Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

шестнадцати лет начинают заменять внутреннее оборудование.

За электроникой и электрооборудованием вагонов следят двести человек, еще сто занимаются их текущим ремонтом. В цехе экипировки N 1 - 253 человека, в цехе экипировки N 2 - около 100.

В обоих цехах работают главным образом женщины. После долгой дороги они вымывают вагоны снаружи - для этого есть специальная установка, действующая, правда, только летом. В это время надежнее работает и установка для влажной вакуумной уборки. Весь вагон, каждое купе обдают теплой мыльной водой, потом чистят щетками, снова подается вода, но уже чистая, а за ней приходит отсасывающее устройство, которое высушивает все. После такой уборки вагон выглядит новым, пахнет свежестью.

Домашние хозяйки не могли бы состязаться с уборщиками вагонов - так быстро они действуют. На каждый состав дается 3 - 4 часа, а это 16 - 17 вагонов, иной раз даже 18.

В здании цеха экипировки N 1, который следит за чистотой вагонов, всегда пусто: работа идет в вагонах, сюда приходят только за инструментом, тряпками, здесь обедают. А в цехе экипировки N 2, наоборот, всегда многолюдно. Там не только работники этого цеха - сюда по очереди приходят проводники поездов, прибывшие с дороги и отправляющиеся в рейс.

К уставшему от долгой езды составу подъезжают грузовики. Из каждого вагона проводники выносят тюки постельного белья, чехлы, занавески, полотенца. Все это отвозится сначала на склад, потом в прачечную. У железной дороги свои прачечные: они не только стирают белье, комплектуют его, заделывают в пакеты, но иной раз на швейной машине наглухо зашивают, чтобы пассажир видел, что чистое белье проверено контролером и оно только что сейчас, на его глазах, распаковывается.

Пока в вагонах идет уборка, проводники получают все необходимое для нового рейса. В цехе экипировки N 2 сделано все, чтобы хозяева вагонов не знали задержки. Им не приходится пересчитывать комплекты постельного белья, проверять, в каждом ли находятся положенные для пассажира две простыни, одна наволочка, одно полотенце, - прачечная гарантирует точность счета. Больше того, она упаковывает комплекты в мешки, по пятнадцать в каждом. Для плацкартного вагона запасают в дорогу пятнадцать мешков, для купейного - семь, для спального, в котором пассажиров еще меньше, хватает двух мешков.

Полученное белье транспортер грузит в автомобиль, отвозит на участок пути, огороженный с обеих сторон красными огнями - там ждет электровоза состав, в каждом из вагонов которого идет подготовка к новому рейсу.

Но до отъезда надо сделать еще многое. Проводникам положено запастись всем, что потребуется пассажирам к чаепитию. Каждый обязан получить не меньше двадцати пачек сухарей, столько же пачек печенья, вафель, «железнодорожного сахара», упакованного по два кусочка, чтобы хватило на шестьсот стаканов - чаю в дороге пьют много. Берут и другие кондитерские изделия.

Раз в месяц работы проводникам прибавляется: они сдают в химическую чистку одеяла, ковры, дорожки, а для дезинфекции - матрацы. Один раз в месяц дезинфекция проводится и в вагонах.

Смену белья и занавесок проводники называют одеванием вагонов. Это одевание достается нелегко: проводник должен постелить каждую постель - теперь редко, очень редко, находится такой пассажир, который не хочет потратить всего лишь рубль, чтобы в дороге спать на чистом, только что из прачечной белье.

Хлопот перед поездкой много. Поэтому московские проводники приходят на работу за 5 часов до того, как умытые, одетые, свежие вагоны подкатят к платформе Курского вокзала. Также за 5 часов до отправления принимаются за дело проводники, которые живут не в Москве, а за сотни километров от нее, на другом конце маршрута, они отдыхали здесь, на путях, в неедущем вагоне.

Работа проводника начинается в наряде резерва. Бригада собирается в большом зале, похожем на тот, куда приходят на работу машинисты электровозов. Бригадир - раньше его называли начальником поезда - тоже получает маршрут. Это путевой лист, в котором делаются отметки об отъезде и прибытии - по ним бухгалтерия будет подсчитывать заработок. Железная дорога заботится о том, чтобы пассажиров обслуживали здоровые люди: раз в три месяца проводники проходят медицинский осмотр.

Работа у проводников нелегкая. Не только потому, что им приходится ночью не спать или спать урывками - они надолго уезжают из дому. Кочевники нашего века, у каждого из них два почтовых адреса - в зале резерва проводников, перед окошком, стоит ящик с ячейками для писем, такой же, как в студенческих общежитиях. Полжизни они проводят вне дома, скучают по детям, по родным и близким - не поэтому ли они порой недостаточно приветливы? Даже здесь, в зале ожидания, перед началом работы, лица их задумчивы - одни только что расстались с домашними, другие мечтают о доме, к которому отправятся, о тех, кто их ждет. Но привыкшие к бесконечной дороге, к непрестанной смене впечатлений, к встречам с новыми людьми, они быстро оживляются и уже за полчаса успевают подружиться в вагоне со всеми - разговорчивыми и молчаливыми, приветливыми и сердитыми, со старыми и молодыми, с детьми. В удобных и чистых вагонах, быстро несущихся по рельсам, идет жизнь, завязываются короткие и длительные знакомства, ведутся задушевные разговоры, звучит музыка. И если проводник хорошо исполняет свои обязанности, если он человек жизнерадостный и деликатный, поездка превращается в праздник. Да и какой иной ей должно быть, если поездка это целое путешествие!

Сколько ни говорить о подготовке вагонов к этому празднику, все равно всего не рассказать: как она хлопотлива, трудна, как много нужно сделать, как много предусмотреть. Надо не забыть запастись водой, углем, проверить состояние аккумуляторов, попробовать зажечь каждую лампочку. К тому же подготовительная работа на путях - с вечными переходами через рельсы, под открытым небом в любое время года, когда иной раз до вагона идти километр, потому что составов все больше и все их близко от цехов не поставишь, - еще и неуютна.

Подготовка каждого состава в рейс идет по строгой схеме и твердому графику. На каждую операцию отводится