Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

С особой осторожностью любой диспетчер, и в их числе Рязанцева, относится к поездам, идущим по диаметру. Так называют поезда, путь которых на Курском вокзале не кончается, а продолжается по соединительной ветке, той самой, что появилась когда-то вслед за созданием вокзала Николаевской дороги и которая, собственно говоря, определила место Курского вокзала на карте Москвы. По ней идут теперь поезда, направляющиеся на Белорусский и Рижский вокзалы и уходящие оттуда как их собственные. Что и говорить, плохо, когда нарушают график движения составы, приписанные к Курскому вокзалу, но еще хуже, если срывы и неполадки на своей магистрали «заразили» нервозностью другую дорогу, перекинулись на нее, смешали там порядок.

Состав, идущий по диаметру, вот-вот должен был подойти к Подольску. Уже от Серпухова он шел свободно и ровно, точно одного его не касалась сумятица, вызванная тем, что за несколько часов до этого где-то у Белгорода оборвался контактный провод, от которого берут энергию электровозы. Провода соединили быстро - мгновенно туда выехала дрезина с лейтером, на все ушло чуть больше, чем полчаса. Но эти полчаса создали растущую каждые 3 - 4 минуты невидимую очередь поездов, замерших на расстоянии друг от друга, отделенных запретительными сигналами светофора. Где-то далеко незнакомый диспетчер расхлебывал кашу, отдавал распоряжения, кому ехать, кому ожидать, наблюдая по графику исполненного движения за меняющейся ситуацией на нескончаемых путях.

Каждая железная дорога делится на отделения, у которых свой участок - 100 - 200 километров. Отделение принимает поданный эстафетой идущий откуда-то поезд и на протяжении своих 100 - 200 километров делает его совершенно своим, заботится о нем, бережно ведет по своему участку, относится к нему точно так же, как и к тем, которые обращаются там, не выходя за радиус. И все-таки к диаметральным поездам отношение проявляется более заботливое.

…Во всем составе только машинист и его помощник знали, что они несутся по чужой нитке графика, не сбавляя хода даже на крупных станциях, гремя на стрелках и перегоняя очень солидные, фирменные поезда.

Татьяна Федоровна ровным, отчетливым, немного торжественным голосом вызвала машиниста. Иначе нельзя - чтобы не потерялся он в эфире среди других голосов и чтобы каждое слово было понятно.

- Держу поезд такой-то, пойдете по главному пути.

Потом нажала кнопку станции Царицыно:

- Пропускаем поезд, идущий по диаметру. Электричка отправится следом за ним.

Машинист может смело идти вперед, пока не появится желтый огонек. Впрочем, диспетчер позаботится, чтобы он погас еще до того, как его смогут увидеть из локомотива. Ради большей безопасности Татьяна Федоровна, точно следуя инструкции, сделает так, чтобы два перегона впереди были свободными, и, никому не видимая, будет умело, без задержки пропускать поезда, словно бы дорога вообще пустынна, как провинциальное шоссе ночью. А жители домов, расположенных вдоль дороги, увидят лишь, что поезда идут нескончаемой чередой, один за другим, с интервалами, которые становятся все короче.

И все-таки самая сложная ситуация у диспетчеров, которые находятся на втором этаже Курского вокзала. Они ведают диаметральными путями, а также радиальными, на которые прибывают и от которых уходят поезда дальнего следования - на юг, до самого моря, в Закавказье, в южные города Российской Федерации, в города Украины. И еще у них два парка тупиков для пригородных поездов - в направлении Серпухова и Петушков. Здесь, по старой привычке, направление Петушков называют Горьковским, хотя с Курского вокзала поезда в город Горький уже не отправляются. Туда теперь ездят с Ярославского вокзала. Не потому, что Курский перестал справляться, а просто сделали его географически специализированным: все поезда отсюда идут на юг. Курский вокзал сейчас вполне мог бы называться Южным, но его не переименуют, следуя исторической преемственности. А главное потому, что со времени Великой Отечественной войны это название наполнилось новым смыслом - памятью о битве на Курской дуге, воспоминанием о тех месяцах, когда с Курского вокзала в Москве на фронт шли на открытых платформах, затянутых для маскировки брезентом, танки, пушки, отправлялись в теплушках (деревянных вагонах с двойными нарами) солдаты, в каждой теплушке - 40 человек.

Диспетчеры станции Москва-Пассажирская, то есть Курского вокзала, сидят к нему спиной. Просто нет такой вышки, с которой можно было бы обозреть огромную станцию, видеть каждую минуту все, что на ней делается. Постоянно наблюдать за ежеминутными переменами можно на пульте. На нем обозначены все пути, все тупики и загораются разноцветные огни, которые даже малоопытному человеку покажут все - так красноречива схема. Диспетчеры же, сидящие здесь в нескольких метрах от высокого (от пола до потолка), широко развернутого экрана пульта, - высочайшей квалификации. От их внимательности, от решений, которые они то и дело принимают, зависит вся деятельность крупнейшего вокзала, безопасность движения, его четкость на последнем, самом важном этапе. У диспетчеров десятки кнопок вызова - связь с подразделениями вокзала, с диспетчерами подмосковной станции. В их распоряжении радиостанция, телефон.

Вот сидит сегодняшняя смена - дежурная по станции Лидия Николаевна Алексеева, второй дежурный - Нина Васильевна Желтова, маневровый диспетчер Мария Ивановна Потоцкая. Не теряя свежести восприятия, всегда собранные, не имеющие права и возможности отлучиться хотя бы на пять минут, они проводят на посту двенадцать часов. Опыт показал, что для людей, обладающих именно теми способностями, которые должны быть присущи диспетчеру - немедленной реакцией, быстрой сообразительностью, твердой памятью, - такой режим работы самый эффективный. Если бы дежурные сменялись чаще, им труднее было бы войти в сегодняшнюю ситуацию. Да и работать удобнее с одними и теми же, хотя и невидимыми, находящимися на расстоянии людьми, которые отзываются, как только нажимаешь кнопку или включаешь микрофон, - у каждого своя манера говорить, своп особенности голоса. На железной дороге многие работают с восьми утра до восьми вечера. И получается, что взаимодействуют почти всегда одни и те же люди.

Первая маршрутно-релейная централизация на железных дорогах нашей страны появилась именно на Курском вокзале в 1949 году. Тогда пульт был довольно примитивен, если сравнивать его с современным, но все же сразу облегчил прием и отправление поездов, неожиданно показал поразительно четко, наглядно