Алексей Шахурин - Крылья победы

- Разберитесь. Как это могло случиться?

При таком размахе работ, таком новаторстве, при новых требованиях к точности нужно было гораздо строже, чем раньше, подходить к технологии изготовления авиационной продукции. Чтобы избежать ненужных и крайне в этот период нежелательных издержек, принимались все меры для строжайшего соблюдения технологической дисциплины. Особенно остро этот вопрос стал после того, как в результате самовольного отхода от технологии с одного из авиамоторных заводов пошли бракованные двигатели. Заводские товарищи хотели увеличить ресурс мотора, а новшество оказалось недостаточно проверенным, и двигатель забраковала военная приемка. Это стало известно в Центральном Комитете партии и правительстве. Перед нами поставили вопрос: почему так произошло? Посланные на место специалисты выяснили, что на заводе отступили от принятой технологии, применявшейся при термической обработке некоторых деталей двигателя. При новой технологии они не выдерживали необходимой нагрузки.

В дело вмешался Сталин. Он обязал наркомат издать приказ о технологической дисциплине на заводах авиационной промышленности. Этот знаменитый приказ No 518 до сих пор помнят работники авиационной промышленности. В нем говорилось, что если самолет или мотор прошел государственные испытания и принят в серийное производство, то изменения в технологию его производства могут быть внесены только с разрешения народного комиссара. А вносить изменения в конструкцию самолета или мотора не мог даже нарком. Это делалось только с разрешения правительства.

Сталин, знакомясь с проектом приказа, синим карандашом внес изменения и исправления, ужесточив пункты о наказании виновных, отступивших от этого приказа. Совет Народных Комиссаров утвердил его. Приказ о строгом соблюдении технологической дисциплины сослужил авиационной промышленности большую службу. Когда началась война, появилось немало соблазнов отойти от принятой технологии в связи с нехваткой тех или иных материалов. Но приказ стоял на страже технологической дисциплины, и если все-таки вносили какие-то изменения, то этому предшествовали тщательные проверки под контролем вышестоящих органов.

Приказ был издан 2 октября 1940 года, а спустя некоторое время я получил от Центрального Комитета партии выговор за его нарушение. Известие об этом застало меня в командировке на одном из заводов. Вернулся в гостиницу поздно ночью. Телефонный звонок.

- Алексей Иванович,- услышал я в трубке голос одного из своих заместителей,- сегодня ЦК вынес вам выговор за самостоятельное изменение конструкции двигателя.

Оказалось, в двигателе, который ставили на истребитель Яковлева, конструктор Климов увеличил наплыв в картере, чем утяжелил мотор на 200 граммов. Именно в этом месте к картеру крепилась пушка, проходившая через редуктор. Когда двигатель испытывали в аэродромных условиях, то все казалось очень надежным. Когда же мотор пошел в массовое производство и стрельбу стали вести в воздухе, в месте крепления пушки к картеру появились трещины. Вот и увеличили немного наплыв в картере. Моторы стали выдерживать стрельбу. Но об изменении в конструкции следовало доложить правительству. Такого доклада не сделали, ибо меня ни о чем не известили.

Когда я возвратился из командировки в Москву, меня вызвали к Сталину вместе с наркомом вооружения Ванниковым. В его присутствии Сталин упрекнул меня за то, что мы допустили увеличение веса двигателя после того, как тот прошел государственные испытания и пошел в серию. Не хотел подводить товарищей на местах и не сказал, что это сделано без моего ведома. Объяснил лишь причину.

Сталина ответ не удовлетворил:

- Все равно вы обязаны были доложить об этом в Совнарком.

Так мне записали выговор.

Когда вышли из кабинета, Борис Львович заметил:

- Это ты за меня получил выговор. В том, что отдача у пушки стала больше, "виновата" наша промышленность. Я возразил:

- Если бы мне вовремя доложили, то не было бы ни выговора, ни объяснения. Будем считать, что выговор я получил правильно.

Вот как ЦК, правительство реагировали даже на малейшее отклонение от духа и сути приказа по технологической дисциплине. Мнение, что этот приказ тормозил улучшение технологии, неверно. Когда возникала потребность, технологию меняли. Но это происходило с согласия указанных в приказе инстанций. И делали это не сразу. Сначала изменения вносили на одном заводе, затем на других и т. д. Причем обеспечивалась самая тщательная проверка.

Хотелось сказать еще об одной важной задаче, которую удалось решить в преддверии войны. Авиационная промышленность перешла на работу по суточному графику. Я пришел в наркомат в январе 1940 года, но еще в феврале заводы сдавали продукцию, принятую декабрем 1939 года. При такой работе первые две недели каждого месяца обычно уходили на "подчистку" недоделанного в прошлом месяце, а в последней декаде начинался штурм, чтобы как-то выполнить план. За третью декаду производили около половины всей продукции. Это в лучшем случае. А в худшем - дело затягивалось еще больше. Мы решили прекратить такую практику и строго соблюдать график, ибо при той огромной работе, что проводилась на наших заводах, штурмовщина тормозила производство.

Что значит сдавать самолеты не за месяц в целом, а каждый день? Самолетный завод - огромный и сложный организм: цехи, склады, конструкторский отдел, подготовка производства, технология, снабжение и т. п. Работу перестраивали так, чтобы все как бы слилось воедино, чтобы все и вся подчинялось одному сдавать самолеты по графику. Организацию производства пришлось буквально "ломать". Но даже не это оказалось самым сложным. Люди не привыкли к такой работе. Требовалось перестроить умы людей, приучить не вообще выпускать самолеты, моторы и все остальное, а выпускать точное количество ежедневно. Перестраиваться на суточный график приходилось всем - и кладовщику и директору. От складов до сборки налаживали определенный ритм, который позволял ежедневно выпускать определенное и все увеличивающееся количество самолетов. В годы войны, когда мы перешли в основном на поточный метод производства, было в известной степени даже легче, потому что существовал поток и конвейер. Одно это уже заставляло соблюдать график. А когда мы начали перестройку, ничего этого не было. Если учесть, что и сами заводы в то время расширялись, что осваивались новые машины, что на многих заводах только познавали авиационное производство, можно представить, какая это была огромная работа, какой это был подвиг, совершенный авиастроителями.

Переход на суточный график действительно был прямо-таки революционным событием. И если это получилось, то во многом благодаря тому, что мы имели высококвалифицированные кадры специалистов на заводах, в главках, наркомате. Особая роль принадлежала созданному в наркомате диспетчерскому отделу. Отдел учитывал работу многих цехов на заводах, выпуск основных узлов и агрегатов самолетов или моторов. Хорошо зная тот или иной цикл производства, работники диспетчерского отдела по количеству, например, крыльев или фюзеляжей, изготовленных в цехах, видели, нормально ли работает завод, или назревает срыв графика. Причем точно подсчитывали, через сколько дней может произойти срыв, выясняли причины, ставили в известность руководство главков и наркомата. Мы заранее знали, с чем можем столкнуться через какое-то время, и своевременно принимали меры. Диспетчерский отдел наркомата поддерживал связь непосредственно с директорами. И когда все шло по графику, дело ограничивалось разговором с директором. Но когда что-то не ладилось, директор обязан был лично доложить об этом начальнику главка, а то и наркому. Потому что лично спрашивали и с наркома. Спрашивали не вообще, а конкретно: почему произошло отклонение от графика на таком-то заводе и когда график будет выполнен?