Алексей Шахурин - Крылья победы

Подобные закупки не только станков и оборудования, но и целых специализированных заводов производились и раньше. Если бы мы стали заниматься закупками лишь накануне войны, то многое не удалось бы сделать и авиационная промышленность оказалась бы в сложном положении.

В это время мы, получали часть оборудования из Германии. Причем перед самым началом войны начались сбои с поставками. Пришлось направить к границе, где шла перегрузка с узкой колеи на широкую, работников наркомата, чтобы они как можно быстрее отгружали поступавшее оборудование. Некоторые поставки наш "партнер" начал саботировать. На одном из заводов у нас был мощный пресс, с помощью которого изготавливались специальные трубы. Пресс в свое время мы закупили у немецкой фирмы "Гидравлик". И вот лопнул цилиндр, весивший почти 90 тонн. Такие цилиндры у себя мы тогда не делали. Заказали новый цилиндр немцам. По договору он должен был поступить к нам в конце 1940 года. Время подошло. Обращаемся в фирму. Отвечают: цилиндр задерживается, через месяц-два будет. Срок истек - обращаемся снова. Отвечают: отгрузят через две недели. Минуло две недели - говорят: цилиндр отправлен в порт и т. д. К началу войны он так и не поступил. Готовый к отправке цилиндр пролежал у них без дела всю войну. После войны мы его нашли. Немцам он оказался ненужным. И пришлось наш треснувший цилиндр много раз сваривать, заваривать. Обошлись, конечно.

При освоении новых самолетов в серийном производстве вставало немало вопросов. Одно дело - изготовить опытный образец, другое - выпускать самолеты сотнями и тысячами. Требовалось разработать соответствующую технологию для того или иного типа самолета, подготовить необходимую оснастку. А самолеты разные. У каждого - свои особенности. И выпускать их надо не на одном или двух заводах, а на десятках. Проведена была большая инженерно-организаторская работа. Подбирали кадры инструкторов-авиационников на те заводы, которые ранее никакого отношения не имели к авиационной промышленности или только вводились в строй. Эти заводы, а также почти все действующие снабжались необходимой документацией, чертежами, технологическими документами и т. д. Аппарат наркомата, соответствующих главков, а также самих заводов, особенно ведущих по тем или иным изделиям, работал с напряжением. В обычных условиях подготовка к сложному и трудоемкому процессу изготовления нового самолета или мотора занимала шесть и более месяцев. Теперь сроки сокращались вдвое.

В середине 1940 года почти на всех заводах, производивших авиационную технику, знали, что скоро они перестанут выпускать старую продукцию, прикидывали, какие из самолетов подойдут им по технологии производства. Безусловно, заводы не могли выбрать себе машину, но каждое предприятие, естественно, было заинтересовано в том, чтобы заранее знать самолет, который предстояло ему изготовлять. Новые самолеты и моторы значительно отличались от старых, и это делало их серийный выпуск исключительно трудным.

На Саратовском самолетостроительном заводе, производившем в недавнем прошлом комбайны, начали изготавливать истребители Як-1 - самолеты с цельнодеревянным крылом, с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, обтянутой перкалем. Из таких же материалов создавались киль и стабилизатор. Фюзеляж сваривали из стальных труб, которые обтягивали полотном. Металл и дерево были заложены в самой конструкции. На освоение нового самолета заводу было отпущено три месяца, причем серийное производство закладывали, когда еще опытный образец не прошел все испытания. Первые Яки надлежало дать в начале сентября 1940 года.

Иначе как героической эпопею создания на этом заводе нового самолета не назовешь. Первые каркасы фюзеляжей, подмоторные рамы из тонкостенных стальных труб, изготовление которых досталось с большим трудом, пошли в брак из-за трещин в металле. К вечеру сварят каркас, все вроде бы честь по чести, а приходят утром - в металле трещины. Оказалось, сварка не любит сквозняков. Значит, нельзя открывать двери во время работы.

Еще тяжелее давалось крыло. Трудоемкая ручная работа требовала большой точности и внимательности. Крыло представляло собой два деревянных лонжерона, склееных шпоном в 10-12 слоев. Шпон - лущеная фанера, толщиной в 1-2 миллиметра. И все эти 10-12 слоев накладывались на плоскость крыла. Враг крыла - пыль. Попадет пыль в клей - брак. Холодно - клей свертывается. Значит, иными, чем прежде, должны быть чистота в цехах, культура производства, технология, иными влажность, температура. Ни в отечественной, ни в мировой практике изготовления таких крыльев не было.

А бензиновый бак и трубопровод? Вроде бы все просто: гладкая емкость с изогнутой трубкой - только и нужно спаять все это. Но вот сделан бак. А стали испытывать на герметичность и вибрацию - в местах пайки - течь. Плохо спаяли. Не так развальцевали трубку. Не так заполнили ее песком или канифолью. А перегрели - снова течь. Все-таки и производство бензиновых баков с трубопроводом освоили.

В сборочный цех стекаются агрегаты, узлы, сотни деталей. Самолет - это не только фюзеляж, крыло, мотор и бензиновый бак. Десятки метров труб и тросов управления, сотни метров жгутов электропроводки укладывают в тело машины. Все части самолета, все агрегаты подгоняются, стыкуются. Устанавливают двигатель, радиатор, вооружение, приборы, капот, лючки и т. д. Но это еще не значит, что самолет готов. Пока он не полетит, пока не заговорят его пушки и пулеметы, это еще не готовый к бою самолет. Он должен ожить, показать летные и боевые качества, которые ему задали конструкторы.

Все это и многое другое нужно проделать, создавая только одну боевую машину. Но ведь их надо выпускать десятки, если не больше, в день. И самолеты должны походить друг на друга, как близнецы. Вместе с рождением новых самолетов появился плазово-шаблонный метод. Самолет расчерчивали на плазах больших фанерных листах. На них в натуральную величину наносились все части самолета, вся его "начинка". С плазов снимались так называемые шаблоны, а по шаблонам изготовляли оснастку. Нужно, например, сделать крыло, которое имеет различную крутизну, разные выгибы и т. д. По шаблону делается оснастка приспособления, а потом уже и сами детали, необходимые для сборки крыла. Шаблоны всякой величины: от крыла до маленькой нервюрки. В самолете Як-1 было 12 тысяч деталей. Поэтому на вычерчивании сидел огромный коллектив конструкторов.

В процессе испытаний самолетов появлялись какие-то конструктивные изменения. Самолет все время совершенствовался. Приходилось вносить изменения в чертежи и схемы, менять шаблоны, что требовало дополнительных усилий и высокой подготовки кадров. Серийное производство новых самолетов и их постоянное совершенствование потребовали иметь на самолетостроительных заводах и свои лаборатории статических и динамических испытаний агрегатов и отдельных узлов самолета, опытные цехи с необходимым для этого оборудованием, летно-исследовательские группы, которые проводили летные и ресурсные испытания.