Михаил Лесников - Бессемер

Там, где еще действовало водяное колесо, а оно далеко не везде еще было вытеснено паровой машиной, оно еще часто было сделано из дерева. И нередко инженер того времени, подбирая для него ось, доверял больше давно уже испытанной добротности старого дуба, нежели чугунной отливке ненадежного качества.

Одним из первых, который ввел чугун в машиностроение, был замечательный техник XVIII века — Смитон. Вот что писал он о своих первых шагах в этом направлении. «Когда я двадцать семь лет тому назад (то есть в 1755 году) впервые стал применять чугун, то все удивлялись, как может хрупкий чугун выдерживать там, где не может устоять самое крепкое дерево. Однако эти отливки несут свою службу исправно и по сию пору».

Черный металл пришел в машиностроение, поскольку таковое в XVIII веке существовало, вместе с паром. Большой, отлитый из чугуна цилиндр (как раз такие цилиндры и делались на карроновских заводах) атмосферной машины был первой крупной деталью из черного металла в машиностроении (котел делался обыкновенно из меди).

Но не следует преувеличивать значения на первых порах машиностроения, как потребителя черного металла.

К 1800 году в Великобритании было всего 320 паровых машин. Если считать, что они были построены за последние двадцать пять лет (с 1775 года), то на них в среднем ушло не больше нескольких сот тонн металла в год.

С каждым годом однако машиностроение будет поглощать все большие и большие количества металла. Но к концу XVIII века наметились еще и другие виды его применения.

В 1779 году «железные короли» Стаффордшира, Вилькинсон и Дерби, строят первый чугунный мост.

В 1787 году Вилькинсон спускает первое железное судно — небольшую речную шаланду тонн в двадцать.

В 1788 году он отливает по заказу Парижа сорок миль водопроводных чугунных труб.

Чугун и железо идут как строительный материал. На заводе Болтона и Уатта в Сохо некоторые мастерские были построены частью из металла: чугунные лестницы, полы, стропила.

Оборудование металлургических заводов становится более тяжелым. В первые годы XIX века некоторые молота весили до 10 тонн, прокатные валы — 16—24 тонны, маховые колеса — 9 тонн.

Наступает XIX век, и с каждым годом возрастают все эти виды потребления металла, лишь наметившиеся в предыдущем столетии.

Как ни велико значение постройки паровой машины для развития технологии металла, однако не следует преувеличивать значение машиностроения как потребителя металла. В конце концов все это потребление металла машиностроением исчисляется несколькими десятками тысяч тонн в год. Еще в большей мере можно сказать то же самое про пароходостроение и железное судостроение.

В половине XIX века на пароходные машины уходило не больше 1—2 тысяч тонн металла в год, а железные суда были еще столь редки, что для них даже не были выработаны технические условия, которым они должны были удовлетворять.

Всепожирающий молох металла вырос на суше. Это — железная дорога. Железный, а первоначально чугунный, рельс имеет довольно длинную историю еще до того времени, когда по нему пошел первый паровоз.

Технический директор и пайщик Кольбрукдэльского завода, Рейнольдс, первый в 1767 году заменил деревянные брусья, по которым ходили тележки, подвозящие руду и уголь, положенными на бревна чугунными пластинами с неглубоким, плоским жолобом на верхней поверхности, которые и направляли колесо тележки. В 1793 году Утрам (может быть отсюда «дорога Утрама» — Трама — происходит слово трамвай) снабдил эти чугунные, длиною в один метр, пластины снизу ребром, которые служили для прикрепления рельса.

Уже эти чугунные рельсы, быстро распространившиеся по рудникам и металлургическим заводам, значительно увеличили спрос на чугун.

В 1803 году был выкатан первый рельс из сварочного железа.

Но днем рождения железнодорожного транспорта следует считать день 14 июня 1830 года, день победы Стефенсоновской «Ракеты» на конкурсе паровозов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге.

Появился новый и очень жадный потребитель железа.

Это может быть лучше всего поняли противники железной дороги: ведь среди многочисленных аргументов, приводимых ими против этого гибельного новшества, фигурировала и угроза, что железные дороги потребуют так много железа, что его цена возрастет вдвое, что железопромышленность не в состоянии будет даже вообще удовлетворить спрос, что неизбежно наступит полное истощение этого металла. Конечно, эти мрачные предсказания не сбылись, но железо действительно скоро потребовалось в очень большом и все возрастающем количестве.

В конце сороковых годов считали, что на изготовление всех необходимых изделий, как железных, так и чугунных, на одну милю железнодорожного пути: рельсы, стрелки, мосты, прокладки и т. д., а также подвижной состав, должно было затрачиваться около 700 тонн чугуна, из которых большая часть — около двух третей — должна была быть переработана в ковкое железо. А текущий расход металла, как сообщали русские инженеры, в Англии считали 40—50 тонн железа в год на одну милю.

В 1830 году в Англии было всего 86 миль железных дорог. В 1840 году их стало почти в десять раз больше — 836 миль, а к концу 1850 года железнодорожная сеть возросла до 6,5 тысяч миль, то есть в 80 раз против 1830 года.

На ряду с этим сильно увеличивается и вывоз металла. Ведь из английского материала строятся железные дороги, начинающие покрывать континентальную Европу и Новый Свет.

В общем можно считать, что великобританская металлургия, которая в середине пятидесятых годов давала больше половины (51,5%) всей мировой выработки чугуна, вывозила около половины всей своей продукции главным образом в виде сварочного железа. Львиная доля в этом вывозе приходилась на железнодорожный инвентарь, главным образом рельсы.

Какими же техническими средствами удовлетворялся этот, все возрастающий спрос на черный металл, как росли орудия производства и развивалась его организация?

Архивы английских заводов могли бы дать, вероятно, на все это исчерпывающие ответы, но немногие из них уцелели и эти уцелевшие еще ждут своих исследователей.

Но для истории английской металлургической техники и экономики найдутся и другие источники, руководители и проводники.

Этими проводниками будут те иностранные и английские инженеры, техники, иногда просто путешественники, которые оставили нам описания и заметки о промышленности Великобритании.

Картины английской металлургической техники и промышленности, набросанные в разные хронологические моменты ее развития, выяснят нам и происшедшие в ней сдвиги.

Европейские специалисты горного дела и металлургии присматривались к английской технике уже тогда, когда Англия еще не была «мастерской мира». Швед Сведенборг, замечательный геолог и металлург, под старость свихнувшийся в мистику и богоискательство, объезжал Англию еще в тридцатых годах XVIII столетия и дал описание тогдашней английской горной и металлургической техники.