Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
В моём представлении это выглядело так. Допустим, выделяются средства на создание лёгкого фронтового истребителя на нашей фирме. Часть проекта нам помогают делать суховцы, часть — туполевцы, ещё одну часть — ильюшинцы, ещё какая-нибудь фирма. Таким образом генподрядчик вокруг себя собрал бы целую команду, и уже эта команда работала бы по определённой программе. По такой же схеме могла решаться и приоритетная программа на фирме Сухого.
Однако все эти предложения и доводы были отвергнуты, прежде всего потому, что тому же Михаилу Петровичу это было совершенно не нужно. Зачем, имея заказ, делиться им с «нахлебниками»? Эту собственническую позицию разделяют и другие генеральные, в том числе и наш: моё никому не отдам, делиться ни с кем не хочу. Мы же предлагали систему, которая помогла бы выжить в такой тяжёлой ситуации всем фирмам, а не только избранным. И не просто выжить, а сохранить необыкновенно богатый интеллект авиационной промышленности. Потому что если мы его сегодня потеряем, восстановить его будет очень сложно.
Кстати, такой принцип был апробирован на проекте нового истребителя ATF в США. Для его создания были объединены две крупные конкурирующие группы, которые возглавили два генподрядчика «Локхид» и «Нортроп». В эти группы вошли такие авиационные компании, как «Дженерал Дайнэмикс», «Макдонел Дуглас», «Рокуэлл», «Боинг» и другие. В условиях сокращения бюджетных средств на оборону в этом объединении они увидели единственную возможность привязать к новой технологии весь наработанный авиационной промышленностью интеллект, а не распылить его в острой конкурентной борьбе. И результат это объединение оправдал.
Позиция же, которую заняли большинство наших генеральных, свидетельствует о том, что им безразлична судьба всего нашего авиационного комплекса, как говорится, своя рубашка ближе к телу. Я же, повторюсь, сторонник того, что необходимо выбрать определённые конструкторские бюро, в которых собран мощный интеллектуальный потенциал, и путём объединения генерального подрядчика, главного исполнителя этой программы, и субподрядчиков целенаправленно работать над приоритетной программой. В этом случае не будет происходить распыление средств и интеллекта.
Надо сказать, что и не все военные к этой идее отнеслись одобрительно — они привыкли работать с одним исполнителем, с которым их связывают давние отношения. Перестраивать привычный стиль работы им не хотелось. Как они говорили, думая только о себе, «от добра добра не ищут». Но для всей авиационной промышленности такое альтернативное решение было бы спасением и во многом решило бы вопрос о сокращении расходов. Не секрет, что наш авиационный блок, как и ВПК в целом, был непомерно раздут. Например, на создание «МиГов» работали мощные заводы: московский — МАПО им. Дементьева и «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, каждый из которых выпускал ежегодно 250–300 единиц техники. Примерно столько же самолётов «Су» могли выпускаться на заводах в Новосибирске, Иркутске, Комсомольске-на-Амуре. Сегодня всем ясно, что таких огромных заказов уже не будет, значит, надо реконструировать серийное производство и оставлять нам и суховцам максимум по одному заводу. Это горькая правда, но и единственный шанс выжить в новых экономических условиях. Хотя и одного завода вполне достаточно для внутренних и экспортных поставок. Мне могут возразить, что многие авиационные заводы — градообразующие, они обеспечивают рабочие места тысячам людей. Значит, надо думать об их перепрофилировании.
А когда такое решение отвергается, сразу видно, кто чего стоит, кто чьи интересы блюдёт: государственные или собственные. Поэтому разговоры этих же людей о разрушении нашего комплекса не вызывают у меня ничего, кроме горечи. Я не могу понять, как можно не использовать имеющиеся шансы выхода из этого порочного круга, как можно не понимать, что они сами себе роют яму.
Эта непоследовательность руководителей авиационного комплекса прослеживается во всём. Конечно, когда говорят о том, что государство сегодня наплевательски относится к авиационной промышленности и к военно-промышленному комплексу в целом, с этим нельзя не согласиться. Но и в этой тяжёлой ситуации нужно искать какие-то пути выхода из кризиса. Безвыходных ситуаций, как известно, не бывает. Путь, который предложил я, одобрения не встретил, потому что личные интересы руководителей оказались выше государственных.
Пожалуй, из всех политиков лишь Юрий Михайлович Лужков смог вникнуть в эту проблему благодаря своему глубокому интеллекту и опыту предыдущей работы (он прошёл путь от простого инженера до руководителя НИИ). Юрий Михайлович сумел понять, что наша истребительная авиация пока теряет только темпы своего развития, а завтра может навсегда потерять и технологию.
Но он сумел не только понять, но и оказать реальную помощь в вопросе, связанном с созданием нового двигателя. Разработка двигателя — вещь очень интересная, но трудоёмкая и тяжёлая. Новый двигатель закладывается минимум лет на 10–15, то есть от начальных концептуальных положений до выдачи техзадания и его полной реализации проходит такой срок. И как бы мы ни старались его сократить, меньше он не бывает. Виктор Михайлович Чепкин для перспективного истребителя сделал действительно уникальный двигатель, двигатель пятого поколения. Виктор Михайлович широко известен как талантливый конструктор. Именно он создал двигатель для МиГ-31. Он прошёл громадную школу на фирме Соловьёва, был его первым замом. Позже его назначили генеральным конструктором фирмы «Сатурн» А. М. Люльки, и все понимали, что это КБ приобрело мощного лидера и прекрасного организатора.
Машин, как принято говорить, для стендовых испытаний было изготовлено порядка 26 комплектов. Они были с малым ресурсом, но этот путь проходят все опытные двигатели. По своим выходным параметрам, по своей конструкции, своей новизне этот двигатель действительно являлся новым словом в двигателестроении. И несмотря на то, что прямого финансирования фактически уже не было, Виктор Михайлович находил средства для окончания своей работы, поскольку для него было важно сделать такой двигатель. Мы настаивали на том, чтобы этот двигатель был унифицирован и подходил для разных самолётов — и для суховских, и для миговских. Но это требование шло вразрез с генеральной линией Михаила Петровича Симонова. Он понимал, что если такой двигатель создадут, да ещё в срок, то и истребитель МФИ, для которого он предназначен, станет реальностью. Поэтому всеми правдами и неправдами он сделал так, что эту тему из-за прекращения финансирования просто прикрыли. Сегодня появился реальный шанс на её возрождение. В 1998 году Ю. М. Лужков вместе с губернатором Ярославской области Лисицыным и замминистра обороны А. П. Ситновым побывал на заводе «Рыбинские моторы», выпускающем двигатели самолётов. Там они подписали программу работ по доводке чепкинского двигателя. Это первый реальный, конкретный шаг по спасению уникальной технологии. Как сказал столичный мэр, «мы накрыли её спасительным зонтиком».
