Василий Молоков - Родное небо

Добрались до зимовки. Первое впечатление - будто там все вымерло. Входим в дом. Холод в комнатах адский. На нарах лежат человек десять зимовщиков - молчаливые, равнодушные ко всему люди. У некоторых по телу уже пошли черные пятна. В промерзлой печке - никакой еды. Пошли с Побежимовым к складу. Продуктов оказалось много. Дров и угля на всю зиму запасено. Только занесло их снегом. Возвратились мы, и я, не стерпев, выговорил зимовщикам: "Что же это вы, ребята, ни к чему рук не приложили? До чего себя довели!"

Взялись мы с Гришей откапывать и рубить дрова, топить печь, варить картошку. Вижу, некоторые поднялись, стали помогать - видно, устыдились.

За два-три дня мы навели некоторый порядок и отправились обратно, забрав с собой двух наиболее ослабевших зимовщиков. Врач осталась с больными. Потом зимовщикам прислали смену. Врач же, как мы узнали позже, погибла в катастрофе над Енисеем в один из ее очередных полетов к больным.

Мы с Побежимовым решили сократить путь и лететь от Гыдаямо прямо к Усть-Порту через тундру. Денек выдался ясный. Однако зимой это иногда оборачивается новым испытанием - испытанием светом. Сверху сияют лучи солнца, внизу ослепительно сверкают снега. Ищешь хотя бы крошечной черной точки, хотя бы верхушки чума, кустика, хотя бы тени от холма. Все бело, глазу не на чем остановиться, горизонт исчезает. Ты весь окружен светом, и от этого как-то холодеет в груди, теснит дыхание, будто попал в невидимый мешок. Полное отсутствие ориентировки мешает точно вести воздушный корабль. Шли к Енисею, но увидели его только тогда, когда оказались над самой рекой.

Вот и Усть-Порт, а дальше - знакомая трасса к Красноярску. Наш полет завершился в конце апреля. В общей сложности пройдено было 13 тысяч километров.

* * *

В мае 1935 года, когда я отчитывался в Главном управлении Севморпути за перелет Москва - Диксон - Гыдаямо, мне предложили готовиться к новому большому перелету. Требовалось провести разведку состояния льдов в мало изученном районе Чукотского моря - северо-западнее острова Врангеля и в проливе Лонга.

Маршрут был намечен не по Арктическому побережью, а южнее, через Восточную Сибирь, чтобы одновременно разведать новую воздушную трассу Красноярск - Якутск - Алдан - Колыма и уже от устья Колымы выйти к Ледовитому океану.

Для полета выделили хорошо известный мне гидроплан СССР Н-2 ("Дорнье-Валь"). В состав экипажа вошли мой неизменный бортмеханик Г. Т. Побежимов, штурман, он же и радист, А. А. Ритсланд, второй пилот Фурсов и второй бортмеханик Исаев (к сожалению, не помню их имен). Такое усиление экипажа было необходимо, так как путь предстоял не близкий - через всю Сибирь, а обслуживание самолета целиком лежало на экипаже.

До старта я предварительно опробовал только что отремонтированную машину в полете по Енисейской линии и одновременно, как депутат крайисполкома, участвовал в проверке состояния всех авиабаз вплоть до Дудинки.

Новая, на тысячи километров не изведанная еще трасса... Краткие записи в сохранившемся у меня старом путевом журнале возвращают меня к тем памятным дням.

16 июля 1935 года - старт из Красноярска. В начале маршрута нас буквально сковывала жара, доходившая до 35 градусов. Самолет после первой остановки на Стрелке с трудом поднялся над Ангарой. Шли на высоте 100-150 метров. Чтобы подняться выше, требовалось увеличить обороты мотора, а сделать это было нельзя - вода в радиаторе почти кипела, Такая же жара и безветрие ожидали нас в полете над Леной. На этом участке иногда приходилось вести машину на высоте от 50 до 5 метров над водой. Сибирские реки текут привольно, выбирают себе путь поудобней. Вот и приходилось все время маневрировать, чтобы следовать их прихотливым изгибам. Отойти от реки рискованно: для гидроплана, кроме воды, иных аэродромов нет. Однако часть маршрута все же пришлось лететь над сушей.

Жару сменяла густая облачность, дожди. После остановок в городе Киренске и поселке Нюе мы четыре часа шли в сплошной дождевой полосе.

В Якутск прилетели 18 июля уже в сумерках. Аэродром на реке незнакомый, темнота. Ориентируюсь по блеску воды. Сели удачно - на фарватере, иначе застряли бы на мелях.

После этого утомительного полета мы хорошо отдохнули в просторном уютном доме Главсевморпути. Утром состоялась встреча нашего экипажа с партийными и советскими работниками города. Я рассказал о полете, его задачах, попросил снабдить нас более подробными картами местности, над которой мы должны были прокладывать авиатрассу. Из Якутска вылетели 20 июля. Полный штиль и тридцатиградусная жара заставили нас долго держать машину на воде. Поднявшись наконец в воздух, мы минут двадцать кружились над городом, пытаясь набрать нужную высоту. Однако больше ста метров выжать не удавалось. Поэтому нам пришлось лететь не напрямик, через тундру, а вниз по Лене. Затем мы повернули на реку Алдан, к поселку Крест Холджайы. Отсюда предстояло самое сложное - перелет через Верхоянский хребет на Колыму.

Отроги горного хребта возникли перед нами неожиданно. По нашим расчетам, до него был еще час полета. Штурман внес соответствующую поправку в географическую карту.

Начиная от Крест Холджайы, шли в сплошной облачности и густом дыме от пожаров, полыхавших в тайге. Столбы дыма поднимались ввысь до двух километров, обволакивали кабину. Постепенно горы совсем закрылись облаками. Не видно ни одного ориентира, идем вслепую. Знаем только, что под нами горы и посадка невозможна. Поднялись на предельную высоту - 4200 метров, облака оказались еще выше - до 5000 метров. Пришлось изменить курс. Повернули вправо, к Охотскому морю. Следуя вдоль предгорий на высоте 3100 метров, в редких разрывах облаков наконец увидели синий кусочек моря. Тут же пошли на посадку. Сели близ небольшой прибрежной деревушки в ста километрах от бухты Ногаево. Быстро перелетели туда. В бухте нас ожидал катер, доставивший экипаж к городской пристани, где уже собралось много встречавших, играл оркестр. Нам предоставили возможность отдохнуть в хорошей просторной гостинице, а потом познакомили с городом, в котором шло огромное строительство.

Надо сказать, что на всем пути жители городов и поселков тепло встречали наш экипаж, во всем оказывали помощь, окружали вниманием и заботой. Всем хотелось услышать от нас рассказ о челюскинской эпопее, еще такой близкой и волнующей сердца людей, о международном положении, о Москве, о нашем полете. Радио ведь там почти нигде не было, газеты приходили редко, а тут вдруг - представители из Москвы.

Ясным утром 26 июля мы оставили Ногаево и взяли курс на Колыму. Почти три часа шли над Яблоновым хребтом. Рискован полет над горами, но моторы работали нормально, а это главное. Внизу дым лесных пожаров застилал землю. Видимость плохая. Но вот показалась и Колыма, стремительно мчавшаяся меж горных ущелий и лесных чащ. Затем эта красивая, могучая река вырывалась на просторы равнин и привольно несла свои воды к тундре, океану. В пути мы проверяли взятую в Москве полетную карту района Колымы. Все ли сходится? Сходится, но, к сожалению, на карте была нанесена только узкая прибрежная полоса. Хотелось бы ее раздвинуть, побольше показать окружающую местность. Это помогло бы летчику в ориентировке.