НЛО как проект спецслужб. Кому выгоден миф о русских летающих тарелках - Александр Викторович Наумов
Не могу удержаться, чтобы не рассказать еще про одну находку. И тоже связанную с Шелеховом. Причем на этот раз находка имела общероссийское значение. И по стечению обстоятельств, главным героем поисков пришлось выступить мне самому. Начну издалека. В Иркутской области в разные годы было 14 ударных комсомольских строек. Самой последней стала Байкало-Амурская магистраль. Первый комсомольский отряд отправился на строительство БАМа 27 апреля 1974 года с Ярославского вокзала Москвы. Он насчитывал 600 человек – комсомольцев из Москвы, Ленинграда, всех союзных республик. Уже в начале мая стройотрядовцы приступили к работе на разных участках трассы. Не осталась в стороне и шелеховская молодежь. По этому поводу городская газета «Рассвет коммунизма» писала: «Чувство гордости испытали мы в тот момент, когда узнали, что и наш город отправляет на БАМ своих посланцев».
На стройку века десять шелеховцев поехали в составе отряда «Иркутский комсомолец». Один из бойцов отряда вел дневник, который сегодня воспринимается как исторический документ. Первая запись появилась еще в пути, когда поезд с молодыми строителями только отправился со станции Иркутск-Пассажирский: «Будущее, которое надвигается на нас со скоростью 60 км в час, сдерет с нас все наносное, оставив суть. Мы узнаем не только товарищей – мы узнаем, прежде всего, себя, свое настоящее лицо и настоящую цену. В сущности, за этим многие и едут – узнать себя. Попробовать свои силы. И верится, что силы эти – большие…»
Отряд прибыл в Казачинско-Ленский район, откуда через месяц пришло письмо в городскую газету: «Здравствуйте, дорогие наши земляки-шелеховцы! Мы решили рассказать о пребывании на БАМе. Первые дни мы жили без света, без столовой. Готовили обеды на кострах, жили при свечках. А сейчас перебрались в палаточный городок, который назвали „Магистральным“. Он стоит на берегу реки Аккукихта. Городок состоит из 32 палаток. Занимаемся мы строительством своего городка, делаем отсыпку дороги, которая ведет к новому поселку. Построили уже четыре склада для промтоваров и продуктов, хлебопекарню, прачечную, электростанцию, котлопункт на 400 человек».
Вот так начинали обживаться на БАМе шелеховцы. Заканчивалось письмо словами: «По вечерам, сидя у костра, часто вспоминаем свой город и друзей. Очень здорово, что нам выпала такая большая честь – быть строителями магистрали века. Ждем от вас, друзья, шелеховских новостей». Выполняя пожелание, редакция выслала в ответ несколько номеров газеты. Так завязалась переписка, растянувшаяся на годы. Одно из писем было опубликовано 2 августа 1975 года под заголовком «Привет с Большого БАМа». В нем говорилось: «В 1974 году 10 посланцев города уехали прокладывать железную дорогу. Ни один не пожалел, что приехал на стройку… Нам нельзя отступать. Обещаем построить дорогу с современными станциями, городами».
Следует признать, что БАМ сильно отличался от других всесоюзных ударных комсомольских строек. Во-первых, по масштабу: его протяженность 4287 км, такой дороги после Транссиба в России не строили. Во-вторых, по своему воздействию на молодежь: БАМ можно сравнить с первыми стройками страны Советов – ДнепроГЭСом, Магниткой, Комсомольском-на-Амуре. Тысячи и тысячи молодых людей оставляли родные места и отправлялись в Сибирь.
Отмечая вклад шелеховчан в строительство, городская газета писала в январе 1976 года, что они работали в Усть-Куте, Звездном, Ние, Улькане, Кунерме – по всему БАМу. «С хорошим трудовым накалом трудятся шелеховцы на БАМе. С думой о завтрашнем дне всей страны», – сообщала газета. На всю магистраль славились успехами бригады Владимира Захарченко, Николая Михайлова, Виктора Королева и другие.
Историческая встреча строителей магистрали, двигавшихся одновременно с запада и востока, произошла 29 сентября 1984 года на участке Куанда – Чара в районе будущего железнодорожного разъезда Балбухта. Бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского встретились в 16 часов 05 минут по местному времени на берегу реки Сюльбан. Причем укладка последних звеньев рельсового пути произошла на два дня раньше, чем планировалось. Развив большую скорость, одна из бригад проскочила предполагавшееся место стыковки на станции Куанда. Однако сюда уже съехались многочисленные ответственные лица, журналисты, артисты. Решили провести повторную стыковку магистрали. Для этого в Куанде сняли два звена пути, которые вновь уложили 1 октября 1984 года в торжественной обстановке.
Таким образом, в истории БАМа появились две даты укладки «золотого» звена – официальная и неофициальная. Как известно, на митинге в Куанде из рук в руки передавался символический ключ от БАМа. Эти снимки обошли многие газеты. Но куда ключ делся потом? В столице БАМа Тынде есть музей истории магистрали. В экспозиции выставлен не один, а несколько памятных ключей. Дело в том, что возведение железной дороги было начато сразу в нескольких местах на протяжении всей трассы Тайшет – Советская Гавань. Когда на том или ином участке большой стройки рельсы наконец смыкались, путейцам вручался памятный ключ, символизировавший ввод участка стального пути в эксплуатацию.
В тындинском музее, помимо выставочных экспонатов, есть еще пара-тройка ключей в фондах музея. Но среди них нет самого главного ключа – из Куанды. А вспомнив о бамовской традиции отмечать каждый момент стыковки рельсов, можно предположить, что где-то еще должен храниться и ключ из Балбухты. Несколько лет назад я по каким-то делам приехал в Шелехов, где решил заглянуть и в школу № 5. Я слышал, что в школьной библиотеке хранилось несколько редких альбомов по краеведению, что меня на тот момент интересовало. И вот среди книг, на одной из полок, я вдруг увидел тот самый ключ от последнего, «золотого» звена железной дороги с надписью: «29.9.1984. Есть БАМ!!!» От времени надпись частично стерлась, но была еще вполне разборчива. Помню, меня поразило, каким же огромным оказался этот артефакт. Почти полметра в длину.
Сделав снимок находки, я обратился к старым фотографиям, запечатлевшим памятный ключ, врученный в Куанде 1 октября 1984-го. Сходство было очевидным! Один в один профиль «бородки», тройное «ухо», витой стержень у основания. Но у него есть и еще одна особенность: ключ имеет лицевую и тыльную стороны. С первой он, как положено, рельефный, а с тыльной – плоский. И этому есть объяснение. На заре строительства магистрали были отлиты две стороны (их называли половинками)
