Чесли Салленбергер - Чудо на Гудзоне
Я припарковал машину на стоянке аэропорта, вошел в здание аэровокзала – и уже там услышал, что другой самолет протаранил Южную башню, а третий ударил по Пентагону.
К 6:30 утра по тихоокеанскому времени всем самолетам в небе над США было приказано экстренно приземлиться, и FAA запретила взлеты всем самолетам гражданской авиации. Было ясно, что я не попаду в тот день в Питтсбург, чтобы пилотировать запланированный рейс. (Он вошел в число примерно тридцати пяти тысяч рейсов, отмененных в тот день по всей стране.)
Я провел некоторое время в представительстве US Airways в Сан-Франциско, где были члены еще двух экипажей. В отличие от меня, они не были жителями Северной Калифорнии. Все пребывали в напряжении, и никто не знал, когда самолеты снова смогут летать.
– Лучше забронируйте себе номера в отеле прямо сейчас, – посоветовал я, – пока все не разобрали.
Я позвонил в отдел планирования экипажей и сказал, что не смогу добраться до Питтсбурга – это было очевидно, – а потом вернулся домой и стал смотреть CNN. Мне как американцу и летчику было очень тяжело воспринимать эти репортажи. Они настолько травили и тревожили душу, что в какой-то момент мне пришлось выключить телевизор и выйти во двор, чтобы взять себя в руки. В Калифорнии выдался прекрасный день, и на улице было необыкновенно тихо. Поскольку все самолеты оставались на земле, ни один двигатель не гудел в небе. Мой слух всегда подсознательно настроен на шумы реактивных самолетов, и их отсутствие угнетало.
В среду и бо́льшую часть четверга в небо поднимались только военные самолеты. Терроризм и закрытие воздушного пространства страны, введенное FAA, вызывали страх и тревогу, и я как никогда жаждал вернуться к полетам. Кроме того, как и многие пилоты, я ощущал обостренное чувство патриотизма. Я хотел летать, чтобы доказать, что наша система способна функционировать, что мы можем безопасно возить пассажиров туда, куда им нужно попасть, и что террористы не достигнут своих целей.
В четверг вечером я сумел вылететь ночным рейсом в Питтсбург. Утром в пятницу я снова получил назначение на рейсы.
В комнате отдыха экипажей под терминалом Питтсбургского международного аэропорта царил хаос. Не все члены экипажей сумели добраться до работы, так что время от времени какой-нибудь капитан говорил, к примеру: «У меня есть второй пилот, но мне нужен бортпроводник», – и кто-то из бортпроводников вызывался лететь вместе с ним.
В итоге меня назначили пилотировать рейс из Питтсбурга в Индианаполис. Не многие американцы были к тому времени готовы вернуться в небо, так что мы доставили всего семь человек в Индианаполис и восемь – обратным рейсом в Питтсбург.
Пассажиров было так мало! – чуть больше, чем нас, членов экипажа. Мы посадили их всех в салон первого класса. Некоторые говорили, что нервничают, и я попытался успокоить их небольшой речью, пока они завершали посадку.
Прошло всего три дня после терактов, и наши самолеты оставались по-прежнему уязвимыми перед угрозой терроризма. Но я хотел, чтобы пассажиры знали: несмотря на то что двери кабины пока не укреплены, упрочилась наша решимость – решимость тех, кто сидит в кабине, и бортпроводников в салоне. Похоже было, что наши пассажиры тоже приободрились.
– Мы полны решимости не допустить ничего подобного впредь, – сказал я немногим своим слушателям.
Пилоты, убитые 11 сентября 2001 года, были самыми первыми жертвами. И поэтому вполне естественно, что мы, авиаторы, обсуждали между собой, как бы мы могли повести себя в тот день. Дело в том, что вся наша подготовка вплоть до того дня была нацелена на предотвращение потенциального угона самолета (или обучение действиям в случае такой попытки), а не на самоубийственный акт в духе камикадзе.
Теперь для сотрудников гражданской авиации настала иная жизнь. Индустрия гражданской авиации США перенесла финансовый коллапс после этих нападений, и огромное количество пилотов из нижней части списков старшинства были уволены. Очень многие из них были хорошими пилотами, и нам их не хватает.
Теракты 11 сентября уже не вспоминаются мне так часто, как раньше. Так же обстоит дело и со многими американцами. Прошло время. Случились новые трагедии. После того дня я пилотировал сотни рейсов.
Но человек, который работает в любой авиакомпании США, по-прежнему порой видит напоминания об этом дне, дающие повод для размышлений. Иногда я бываю в международном аэропорту Логан в Бостоне, прохожу мимо гейтов, от которых отбыли два рейса 11 сентября – рейс 11 компании American Airlines из гейта 32 терминала B и рейс 175 компании United Airlines из гейта 19 терминала C.
В знак безмолвной дани уважения снаружи обоих этих гейтов реют американские флаги. Они не являются частью какого-либо официального мемориала. Они были вывешены служащими аэропорта и авиакомпаний. Когда я прохожу мимо этих флагов, они напоминают мне о том чувстве долга, которое я ощущал в день терактов, – обязанности вернуться в воздух, продолжать возить пассажиров к местам назначения, поддерживать наш образ жизни.
В последние годы я часто приезжаю с работы усталым. Я отсутствую дома по нескольку дней. За эти дни я могу налетать до 12 000 миль (19 312,13 км). Я терплю всевозможные задержки из-за непогоды или по иным причинам. Я мечтаю только о том, чтобы добраться до постели. Многие жены спрашивают мужей по вечерам: «Как прошел твой день на службе?» Их мужья рассказывают о крупных продажах или об успешно закрытых сделках. У меня тоже случаются свои хорошие дни на службе.
Однажды вечером я приехал домой и застал Лорри в кухне. Она спросила, как у меня прошел день. Я начал ей рассказывать.
Я пилотировал Airbus A321 из Шарлотта в Сан-Франциско. Это был один из тех вечеров, когда воздушное движение оказалось не особенно напряженным. Диспетчерам не приходилось накладывать жесткие ограничения на высоту или скорость. Я мог сам решать, как мне пройти последние 110 миль (177 км) и как провести снижение с высоты в 38 000 футов (11 582,4 м) к ВПП в Сан-Франциско.
Это был невероятно ясный, чудесный вечер, воздух был тих, и я видел аэропорт с расстояния в 60 миль (96,56 км). Я начал снижение на нужной дистанции, чтобы двигатели работали близко к режиму малого газа почти весь путь до посадки. Начав снижение в нужном месте, я мог избежать необходимости использования воздушного тормоза, щитки которого при выпуске издают грохот, слышный в салоне. Чтобы сделать это правильно, мне нужно было идеально управлять энергией самолета.
– Это было ровное непрерывное снижение, – рассказывал я Лорри, – одна плавная, медленно изгибающаяся дуга с постепенным снижением скорости. Колеса коснулись ВПП достаточно мягко, чтобы интерцепторы не выпустились сразу, потому что они «не поняли», что колеса уже на земле.
Лорри растрогал мой энтузиазм. Она заметила, что я рассказываю эту историю по-настоящему эмоционально.
– Я рада за тебя, – промолвила она.
– И знаешь, что? – продолжал я. – Догадываюсь, что этого не заметил вообще никто в самолете. Может быть, кто-то и почувствовал, что полет прошел гладко, но я уверен, что никто не придал этому особого значения. Я делал это для себя.
Лорри любит говорить, что я влюблен в «искусство пилотирования самолета». И она в этом права.
Наша отрасль изменилась, наша работа изменилась, и я сам тоже изменился. Но я до сих пор помню ту любовь, которую надеялся однажды ощутить, надеялся, когда мне было пять лет. И в тот вечер я ее ощущал.
IX. Защищая жизнь
Вмарте 1964 года, когда мне было тринадцать лет, я увидел в теленовостях сюжет, который потом никак не выходил у меня из головы.
Мы с сестрой и родителями сидели в гостиной, ужиная с подносов, поставленных на колени, и смотрели наш черно-белый телевизор «Эмерсон», громадный ящик, заключенный в шкаф из беленого дерева. Как обычно, родители крутили кремового цвета пластиковую ручку переключателя каналов, пока не добрались до программы NBC «Хантли и Бринкли ведут репортаж». Дэвид Бринкли вещал из Вашингтона, а Чет Хантли – из Нью-Йорка, где только что разнеслась новость о 28-летней женщине по имени Китти Дженовезе.
Она жила в Квинсе. Ее до смерти забили ножом прямо у дверей ее квартиры. Соседи слышали крики, когда на женщину напал незнакомец, изнасиловавший ее. Судя по всему, они ничего не сделали, чтобы спасти ее.
Согласно новостным репортажам, крики о помощи слышали тридцать восемь человек – и не вызвали полицию, потому что «не хотели впутываться в это дело». Социологи впоследствии окрестили их бездействие «эффектом постороннего». Люди с меньшей вероятностью оказывают помощь в чрезвычайной ситуации, когда предполагают или надеются, что другие посторонние решатся на вмешательство.
Первые новостные репортажи об этом случае на поверку оказались преувеличением. Некоторые соседи ничего не предприняли, поскольку думали, что слышат звуки ссоры любовников. Другие не вполне поняли, что именно они слышали: в ту холодную ночь окна в квартирах были закрыты. Один человек в конце концов все же позвонил в полицию.
