Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
Вместе с «Крайслером» «Керберус», по сути, купил и его культуру труда, хотя люди с Уолл-стрит об этом и не догадывались. Аналитики и банкиры не упустили ни циферки в финансовых отчетах компании, однако ни одному участнику комплексной оценки ее деятельности не пришло в голову съездить в Белвидер, выпить кофе с Янгом и поговорить о НаПоПоНе, «обратных сокращениях» и других реалиях жизни «на передовой». Люди из «Керберуса» как будто летели на высоте тридцать тысяч футов, а Белвидер для них остался где-то далеко-далеко под крылом.
И с Джином Беннером в Саут-Пэрис, штат Мэн, никто, конечно, не поговорил. К 2007 году его продажи упали по сравнению с 2005-м вполовину. Поначалу он думал, что это просто очередной спад, но надежда эта быстро таяла. Сосредоточившись на пикапах и внедорожниках, «Крайслер» оставил Беннера без линейки машин меньших габаритов, на которые спрос как раз повышался. Первоначальный успех «Крайслера 300C» быстро сошел на нет. Любители же внедорожников теперь могли выбирать среди все большего количества японских моделей, например, перепроектированного «форраннера» «Тойоты» или таких крутых внедорожников, как «ниссан экс-терра».
Надежды, когда-то возлагавшиеся на «Даймлер-Крайслер», давно испарились, но автодилеры по натуре своей оптимисты. Беннер надеялся, что новая материнская компания поправит дела «Крайслера», думая, что компании прямого инвестирования сами почти как дилеры — рискуют собственными деньгами. А значит, рассуждал он, люди из «Керберуса» знали, во что вкладывались. «Любой новый владелец должен быть лучше „Даймлера“, — говаривал Беннер, — так ведь?»
В июле 2007 года, когда «Керберус» заключал сделку с «Крайслером», «Форд» объявил о 750-миллионных прибылях за второй квартал. Первая квартальная прибыль за последние два года. Через несколько дней не отстала и «Дженерал моторс», объявив о прибыли размером 891 миллион. Похоже, сокращение издержек приносило свои плоды в обеих компаниях, и в любое другое время возврат даже к скромной рентабельности был бы хорошей новостью. Вот только лето 2007-го в Детройте выдалось не обычным, и хорошие новости были плохими.
В том же месяце, когда две компании объявили о прибылях за второй квартал, Джи-эм, «Форд» и «Крайслер» начали переговоры с профсоюзом по поводу нового американского контракта. Суда, мчавшиеся вниз по реке, имели шанс прибиться в тихую гавань, избавившись от части медицинских обязательств перед профсоюзными пенсионерами, как это уже было сделано с пенсионерами руководящего звена. Однако шансы убедить профсоюз расширить рамки скромных уступок 2005 года зависели от способности компаний доказать свое тяжелое положение. А прибыли за второй квартал, само собой, тут не особо помогали — особенно в свете того, что Джи-эм, не удержавшись, публично приводила их как доказательство того, что дела ее улучшаются. С другой стороны, иные факты добавляли картине мрачных тонов.
Невыплаченные обязательства Джи-эм по медицинскому страхованию раздулись уже до 51 миллиарда долларов. Из 450 тысяч почасовиков на 1985 год теперь в компании осталось менее 74 тысяч. Несмотря на это, Джи-эм продолжала щедро финансировать медицинское страхование 340 тысячам профсоюзных пенсионеров и их супругам. Компания все усыхала, и соотношение пенсионеров к занятым сотрудникам достигло уже почти 5:1 (несколько лет назад оно составляло 3:1). Эти показатели были неприемлемы и демонстрировали модель положения, возможного для всей системы социального страхования США через 30 лет. Только вот с Джи-эм это происходило прямо сейчас, и она, в отличие от американского правительства, не могла просто напечатать побольше новых купюр, чтобы заплатить всем пенсионерам.
Это бремя увеличивало стоимость каждого автомобиля, производимого «Дженерал моторс», на 1600 долларов. «Тойота» же, для сравнения, тратила на страхование пенсионеров менее двухсот долларов из стоимости каждой машины, поскольку американских пенсионеров у нее было немного, да и те доплачивали на месте или производили пенсионные отчисления за визиты к врачу — как и большинство других граждан Америки. Ироничным было то, что 30 лет назад детройтцы потребовали от японцев строить заводы в Америке, чтобы «уравнять шансы». Теперь же в США было уже более двадцати «трансплантатов», и Детройт и СРА пеняли уже на них — за то, что они якобы давали японцам нечестное преимущество.
Затраты «Крайслера» и «Форда» на пенсионеров были меньше, чем в Джи-эм, но не намного. После десятилетий откладывания проблемы на потом вся система стояла на грани краха. Все три компании хотели сбросить за борт балласт медицинского страхования пенсионеров, создав ДАСБ. В Детройте эта аббревиатура звучала так часто, как будто была названием новой машины.
Но аббревиатура расшифровывалась: Добровольная ассоциация сотрудников-бенефициаров (хоть она была и не совсем добровольной). Гипотетическая организация представляла собой трастовый фонд, который планировалось финансировать путем фиксированных выплат от компаний. Контролировать же фонд должен был СРА и назначенные им попечители. Фонд должен был распределять страховые льготы по решению попечителей, устанавливая отчисления из пенсии, доплаты на месте и общие размеры льгот, в пределах его средств. Для автопромышленников польза ДАСБ была очевидна: фиксированные выплаты освободили бы их от неограниченных и постоянно растущих затрат на здравоохранение.
Кстати, был плюс и для СРА: без ДАСБ в случае банкротства любой из компаний все льготы членам профсоюза могли просто исчезнуть — к середине 2007-го профсоюзные лидеры начали принимать такую возможность в расчет. Чтобы убедиться в этом наверняка, СРА снова нанял счетчиков с Уолл-стрит, и те подтвердили, что возможность эта еще как существует.
Но, несмотря на все эти рассуждения, в рядах профсоюза идею ДАСБ так и не принимали. После начала переговоров о новом контракте в 2007 году профсоюзные активисты стали распространять листовки, в которых ДАСБ расшифровывалось как «да, авторабочих снова бреют». Получше НаПоПоНа, конечно, но не слишком.
Стоял за этим Геттелфингер, жесткий переговорщик, который не собирался иметь со своими врагами ничего общего — даже подушки. В середине сентября, когда переговоры по поводу американского контракта с Джи-эм превратились в круглосуточный марафон, Геттелфингер стал спать прямо на полу конференц-зала компании. И надо отметить, что этот человек, запретивший в свое время совместные гольф-турниры компании и профсоюза, отверг предложенную вражеской стороной подушку, предпочтя спать на пластиковом пакете, набитом вынутыми из шреддера обрезками переговорных документов. Человек с таким стальным хребтом (и шеей!) легко сдаваться не собирался. Подушка стала символом вызова, который он в дальнейшем бросил противнику.
В 11 утра понедельника 24 сентября, когда новый американский контракт с ДАСБ казался уже неизбежным, Геттелфингер приказал рабочим Джи-эм выйти с заводов и встать в пикетные ряды. Началась первая общенациональная забастовка против «Дженерал моторс» по поводу условий контракта за последние 37 лет. «Мы сделали многое, чтобы помочь этой компании, — сказал Геттелфингер густой толпе журналистов на срочно собранной пресс-конференции, — но, знаете ли, всему есть свой предел».
Делегация Джи-эм была в шоке; СМИ лихорадило. Национальное публичное радио описало этот шаг как «ставка профсоюза на то, что он добьется более выгодных условий, остановив работу и без того ослабевшей компании». В реальности же забастовка не была ни «пределом», ни дерзкой «ставкой», ни другим подобным клише. Она была просто хорошо продуманным политическим шоу, призванным дать членам СРА выпустить пар и убедить профсоюзные ряды в том, что их лидер боролся за правое дело. Через два дня, как и планировалось, Геттелфингер забастовку прекратил и объявил эпохальную победу СРА. Насчет эпохальности он был прав, но вот с победой было хуже: новый контракт ознаменовал конец 70-летнего периода стабильных и практически непрерывных завоеваний профсоюза.
Теперь же, впервые в истории, СРА принял на заводах «Детройтской тройки» двухъярусную систему заработных плат, при которой новым сотрудникам полагалась зарплата ниже, чем имеющимся. Профсоюз утвердил и ДАСБ, полностью освободив автокомпании от ответственности за медицинское страхование пенсионеров и переложив ее на трастовый фонд. Джи-эм согласилась выплатить 35 миллиардов наличными фонду в счет 51 миллиарда обязательств перед пенсионерами — возместив около 70 центов на доллар, что впоследствии сделали и «Форд» с «Крайслером».
Сумма подлежала оплате в три платежа в течение трех лет, но тут была одна загвоздка: ни одна из компаний не могла ощутить результатов сокращения издержек вплоть до 2010 года, так что исторический прорыв не обещал плодов в ближайшем будущем. С другой стороны, акционеры Джи-эм, похоже, против этого не возражали. 12 октября цена на акции компании подскочила до рекордных за последние три года 42 долларов 50 центов. Один вышедший на пенсию менеджер компании решил пока не обналичивать свои опционы, поскольку знакомые с Уолл-стрит заверили его, что акции еще возрастут. Но ждать этого было все равно что ждать Годо.[72]
