Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
Профсоюзу, конечно, того и нужно было. «Я не считаю это проблемой», — сказал Рон Геттелфингер и добавил, что любые односторонние сокращения льгот поставят под угрозу семь лет мира между компанией и профсоюзом. Эта ответная угроза не осталась без внимания Джи-эм. Срок принятия решения, 30 июня, наступил и прошел, а пиар-отделу Джи-эм пришлось объяснять общественности, что по трезвом размышлении компания сочла диалог эффективней ультиматума. Вагонер и «Дженерал моторс» снова отступили, что не удивляло уже никого.
Американские годовые продажи компании вот-вот должны были достичь практически рекордной отметки в 16,99 миллиона автомобилей, однако в то же время Джи-эм скатывалась в крупнейшие за всю свою историю годовые убытки. А если при таком рынке компания теряет миллиарды, способна ли она приносить прибыль вообще? — вот в чем был вопрос. И ответ Вагонера, похоже, свидетельствовал о его решимости переломить ситуацию. «Никому, — сказал он, — не захочется быть руководителем „Дженерал моторс“, если она пойдет под откос». И ему предстояло на собственном опыте узнать, каково быть этим руководителем.
После этого катастрофичного первого полугодия могло ли второе стать для Вагонера и Джи-эм еще хуже? К сожалению, да. 29 августа ураган «Катрина», обрушившийся на Новый Орлеан и побережье Мексиканского залива, нанес ужасающий ущерб и породил массовые беспорядки, потрясшие всю нацию. Детройт находится в 1070 милях от Нового Орлеана, и все же «Катрина» добралась и туда, пусть даже не физически, а психологически. К середине сентября цены на бензин во многих местностях достигли почти 3 долларов за галлон (год же назад они составляли в среднем 1 доллар 75 центов за галлон). Любым надеждам на продолжение золотого века больших внедорожников пришел конец. После пяти лет продаж «Форд» «усыпил» своего автомонстра «экскершен», однако для Джи-эм ситуация была сложнее.
Новая, модернизированная линейка крупных внедорожников: «шеви-сабербан», «шеви-тахо» и «джи-эм-си юкон» — благодаря приказу Вагонера ускорить их разработку была назначена к выпуску в январе 2006-го. Решение было вполне логичным, если не учитывать падение спроса на внедорожники. Именно эти машины были единственным источником дохода компании на внутреннем рынке, поскольку без уступок со стороны СРА добиться прибыльности мало- и среднегабаритных автомобилей было невозможно — как были невозможны и сами уступки со стороны СРА.
На разработку нового автомобиля производителю требуется 3–4 года, а до выпуска новых крупных внедорожников Джи-эм оставалось всего 3–4 месяца. Компания была вынуждена действовать по плану, который больше годился бы для 1995-го, чем 2005 года.
В субботу 8 октября разразилась новая буря. Незадолго до полудня группа юристов вошла в здание Федерального суда по делам о банкротстве в Нижнем Манхэттене и подала заявление о признании банкротом «Делфи корпорейшен», компании номер 63 в списке крупнейших американских компаний журнала Fortune. До этого СРА отклонил требования Миллера о снижении заработных плат и льгот, а также сворачивании Банка рабочих мест. Однако, как выяснилось, Миллер не шутил, говоря о «главе».
За день до подачи заявления «Делфи» Миллер пожаловал двухлетнее выходное пособие 21 топ-менеджеру компании, надеясь, что это побудит их остаться в компании, несмотря на банкротство. С точки зрения пиара этот ход был не самым лучшим. И последовавшие за ним события продемонстрировали раскол между рабочими и руководством, раскол, от которого детройтская автопромышленность так и не смогла избавиться более чем за век своего существования.
«В очередной раз мы с отвращением наблюдаем, как верхушка компании, не отказывая себе ни в чем, требует крайних жертв от почасовиков», — заявил СРА. Теперь, по уже сложившейся в Детройте традиции, «Делфи» полагалось повиниться и продолжать работать. Однако Миллер играл по другим правилам.
Он ответил, что, возможно, ему и не стоило улучшать выходные пособия руководителей — нужно было просто записать их в Банк рабочих мест и платить им, соответственно, не два года, а всю оставшуюся жизнь. Выдав такое едкое замечание, он отправился в Нью-Йорк на брифинги с The New York Times, The Wall Street Journal, с другими крупнейшими новостными журналами и телекомпаниями.
На каждой остановке своего маршрута Миллер с пониманием, но без сантиментов повторял одну и ту же мысль: время высокооплачиваемых, но низкоквалифицированных рабочих прошло. Американские компании больше не собираются платить зарплаты, не основанные на конкурентоспособности, а также пенсии и страховки тем, кто просиживает на пенсии больше, чем на работе. «За всей этой финансовой драмой стоят жизнь и средства к существованию тысяч людей, работающих на нас верой и правдой, — сказал журналистам Миллер. — Это честные трудяги, которые поступали так, как заставляла их жизнь, и которых нельзя винить в том, что, стремясь к американской мечте, они пришли работать в Джи-эм или „Делфи“. Они ожидали, что мы исполним свои обещания, но нас одолели перипетии мировой экономики».
Он добавил, что его компания — лишь первая ласточка грядущих потрясений. «„Большую тройку“ ожидают неприятности и помимо „Делфи“. Срок действия теперешних трудовых соглашений истекает в 2007 году, и год этот станет историческим моментом столкновения всех действующих теперь социальных и экономических сил». Подача «Делфи» заявления по 11-й главе, добавил Миллер, «существенно повышает» шансы на банкротство самой «Дженерал моторс».
Миллер выразил свою позицию публично — чего «Большая тройка» всегда избегала, откладывая своими недомолвками открытое обсуждение проблем, одолевавших Детройт десятилетиями. Геттелфингер был, конечно, недоволен. «Наши люди возмущены таким подходом к вопросу, — перешел в ответное наступление он. — Их очень, очень оскорбило то, что господин Миллер выставил дела своей компании на всеобщее обозрение». Ну, разумеется, они были возмущены. По негласным правилам Детройта публичная критика СРА приравнивалась к корпоративному суициду.
Профсоюз хоть и был в гневе на Миллера, но втихую нанял банкиров с Уолл-стрит оценить, так ли действительно плохо положение Джи-эм, как утверждает «Делфи». Банкиры ответили, что оно даже хуже. 17 октября, когда Джи-эм снова заявила об огромных (1,6 миллиарда долларов) квартальных убытках, СРА согласился немного сократить затраты на медицинское страхование. Медицинские услуги для занятых работников должны были оставаться бесплатными, однако пенсионеры профсоюза должны были выплачивать ежемесячные страховые взносы и доплачивать за визиты к врачу — как и все остальные смертные американцы.
Для «Дженерал моторс» это экономило всего 1 миллиард в год, то есть даже меньше, чем компания потеряла за один только последний квартал. К тому же эти сокращения вступали в силу лишь со следующего года. Тем не менее Вагонер посчитал эту уступку профсоюза доказательством эффективности его политики терпеливых переговоров и незамедлил уверить профсоюз в том, что не будет слишком на него давить. «Радикальные шаги, подобные упразднению Банка рабочих мест, в наши планы не входят, — заявил он. — Нам бы, конечно, этого хотелось, но реальным это пока не представляется». На тот момент Джи-эм платила рабочим банка 800 миллионов долларов в год, и этой суммы могло бы хватить на разработку новых двигателей, коробок передач или на строительство нового высокотехнологичного завода.
В 2005-м обнаружились все точки, в которых фундамент Джи-эм просел. Вагонер философски подвел итоги этого катастрофичного для компании года. «Начался он плохо — а закончился еще хуже», — сказал он. Однако худшее было еще впереди.
В 2005 году один CEO автоконцерна был на грани увольнения — но звали его не Рик Вагонер, а Юрген Шремп. К тому времени объединенный акционерный капитал «Даймлера-Крайслера» оценивался едва ли в 47 миллиардов (суммарный же капитал «Даймлер-Бенца» и «Крайслера» до слияния составлял 85 миллиардов). В конце марта компания объявила об изъятии из продажи 1,3 миллиона «мерседесов», что для легендарной германской марки стало крупнейшим подобным событием за всю ее историю. Спустя несколько недель «Мерседес» объявил о миллиардных (рекордных за последнее десятилетие) убытках в первом квартале.
В свете таких событий неудивительно, что многие из восьми тысяч акционеров «Даймлера-Крайслера», приехавших 6 апреля на годовое собрание в Берлин, были крайне разочарованы. «Терпение акционеров лопнуло», — роптал на собрании один немецкий инвестиционный менеджер. Шремп, не привыкший признавать собственные ошибки, ответил, что восстановление «Крайслера» под даймлеровским руководством уже доказало пользу слияния. «А еще можно ногу себе прострелить, а потом радоваться, что красиво забинтовал», — бросил один менеджер.
