Василий Бетаки - В поисках деревянного слона. Облики Парижа
Что же касается стиля "Прекрасной эпохи", то он и среди мостов имеет свои шедевры: это мост Александра Третьего, построенный на рубеже веков и составляющий вместе с Большим и Малым дворцами роскошный ансамбль, а также мост Мирабо — самый западный из мостов в черте города, прославленный в знаменитом стихотворении Гийома Аполлинера, но, к сожалению, процитировать эти стихи по-русски не могу: знаю два их перевода, но оба плохие…
Городской транспорт
Верховые лошади и мулы, а так же фуры, т. е. высокие телеги с двумя продольными скамейками, были главными транспортными средствами в Париже с римских времён и до появления первых карет в середине XVI в.
В 1550 году карет было три на весь город — у королевы Екатерины Медичи, у принцессы Дианы Французской и у некоего сеньора Жана де Лаваля, который был так толст и тяжел, что никакая лошадь не свезла бы его в седле, почему он и получил разрешение "пользоваться каретой, как у знатнейших дам".
В 1594 г. в Париже насчитывалось уже восемь карет. Это были огромные ящики на четырёх колёсах, соединённых с корпусом ремнями и верёвками. С дверцами, с крышей на восьми колонках, с кожаными занавесками. В такой вот карете вместе с семью придворными и находился Генрих IV в тот момент, когда Равальяк, вспрыгнув на подножку, ткнул в него кинжалом.
В 1610 году, когда это произошло, карет в Париже было уже 325 штук. Появились и застеклённые окошки. Вскоре городской суд ограничил "количество этих опасных вещей: не более одной на семейную пару".
Королева Марго ввела в моду лёгкий портшез, который несли четверо слуг.
А в 1645 году, в мушкетёрские времена, появились и фиакры — нечто вроде четырехместного маршрутного такси. Придумал их некто Николя Соваж, бывший почтальон из Амьена. Первая станция их располагалась у Большой Гостиницы Св. Фиакра, на улице Сен-Мартен (отсюда и название, закрепившееся тогда же за этими каретами).
В 1662 году Блез Паскаль со своим другом, герцогом Роаннезом, получили право завести кареты-омнибусы, предназначавшиеся поначалу для стариков и инвалидов, которые не могли пользоваться обычными каретами. Они открыли пять постоянных маршрутов, но это предприятие просуществовало всего лет пятнадцать.
Вскоре появились лёгкие кабриолеты, запряжённые одной лошадью, но их быстрота вынудила Людовика XV сказать, что будь он начальником полиции, он "уж постарался бы запретить этот убийственный вид транспорта". (И это говорит абсолютный монарх, каково???)
В конце XVIII века фиакров прибавилось. Ко времени революции их было уже более 800, и проезд стоил 1 ливр 16 солей в час, по тем временам невероятно дорого. Кроме фиакров, по улицам носились кабриолеты молодых дворян, двуколки "третьего сословия", а в Версаль ходили "карабасы" — большие фиакры с восьмёркой лошадей, бравшие до 20 пассажиров. Количество транспорта в столице резко уменьшилось после революции и ещё более — при Наполеоне: кавалерия требовала всё больше и больше лошадей.
Многие историки, кстати, считают, что одной из главнейших причин окончательного падения наполеоновской империи оказалась именно нехватка лошадей для кавалерии, роль которой в наполеоновских войнах невозможно переоценить. В частности, так считает профессор П.Ю. Уваров (Москва) автор нескольких замечательных книг по истории Франции.
В 1820 году создалась в Париже монопольная компания почтовых дилижансов Лафитта и Гаяра, разъезжавших по всей стране, а кроме того по улицам города ходили "мальпосты", развозившие не только почту, но и пассажиров, от двух до шести человек. Ходили они по одному в час и стоили значительно дороже дилижансов.
В городе также открылись восемь постоянных линий омнибуса. Омнибусов было около ста штук. В каждый омнибус запрягалось только три лошади, а брал он 14 пассажиров, отличаясь от дилижансов не только количеством лошадей и меньшей лёгкостью, но и тем, что на нём мог ехать действительно каждый заплативший за проезд, независимо от того, как он был одет и к какому слою общества принадлежит. Это был наиболее дешевый транспорт того времени.
Во второй половине Х1Х столетия в Париже было несколько "транспортных" компаний, слившихся в одну в 1865 г. Компания обслуживала 31 линию и владела более чем семью тысячами лошадей. В те же годы от площади Согласия до Булонского леса стали ходить "трамваи" на конной тяге, а в 1889 году, во время открытия всемирной выставки, конная тяга была заменена паровой.
Наконец в 1905 году по Парижу пошли и первые автомобили-такси. Вот тогда-то и появились на главных перекрёстках столицы полицейские-регулировщики с белыми палками.
8 декабря того же года открылась первая автобусная линия — от Биржи до Монмартра, а последний конный омнибус исчез только в 1913 году.
В очерках о Париже, написанных в те же годы перед Первой мировой войной, Максимилиан Волошин, испуганный обилием автомобилей и автобусов, предположил, что теперь ходить по улицам стало слишком опасно, на них безраздельно царят машины, и уже нет места для людей. А поэтому вся пешеходная жизнь города, а с ней все кафе, магазины, "синема" и т. п. должна будет вскоре переместиться на уровень верхних этажей, где будет устроен пешеходный город. Но, как видим, этот "Париж вверх ногами" так и не осуществился…
С 1929 года по Сене ходит регулярный пассажирский водный транспорт.
Но ещё за тридцать лет до того в Париже появилось метро.
19 октября 1899 года первый пробный поезд прошёл по линии от пригорода Нёйи (Neuilly) до площади Нации (place de la Nation). В том же году несколько входов в метро были выполнены по проекту молодого архитектора, одного из создателей стиля "прекрасной эпохи", Гектора Гимара.
ГЛАВА ПЕРВАЯ
ОСТРОВА СИТЭ И СЕН-ЛУИ
Ситэ, Консьержери, Дворец Юстиции, Сент-Шапель, Нотр-Дам, остров Сен-Луи.
Ситэ (CitИ)
"Голова, сердце и хребет Парижа", — писал в XII веке Ги де Базош об этом острове.
Остров Ситэ — колыбель города — мало что сохранил от своего средневекового облика: одиноко возвышается в верхней части острова Нотр-Дам, хмуро смотрят на правый берег Сены башни Консьержери, да прячется где-то, окруженная помпезными громадами Дворца Юстиции, Сент-Шапель — самая фантастическая и призрачная из готических церквей, когда-либо мной виденных…
+ + +
За 350 лет до Р.Х. на острове уже было поселение кельтского племени паризиев. Отсюда и произошло нынешнее название города.
В 52 г. на острове укрепились римляне, завоевавшие всю Галлию. Как утверждает легенда, из всей территории современной Франции калиги римских легионеров не вступили ни разу только на самую северную оконечность нынешнего Брестского полуострова — оккупации удалось избежать лишь нескольким деревенькам на северо-западе Бретани.
В 55 году до Р.Х. на острове Ситэ расположил свой главный штаб Юлий Цезарь.
Римский город — Лютеция (Lutetia Parisorum 0- сложился из укрепленного лагеря на острове и построек, постепенно возникавших как вокруг укреплений, так и на высоком левом берегу Сены (поныне сохранились термы Клюни, арена на ул. Монж, остатки театра около лицея Сен-Луи).
Остров расположен на перекрестке двух древних путей: речного по Сене и сухопутного — древнеримской военной дороги с юга на север. Эта дорога, — частично нынешняя ул Сен-Жак (St Jaques) — проходя через Ситэ, пересекала Сену. На левом берегу она проходила между болотами Бьевра и деревней Гренель, существовавшей, видимо, ещё с времен неолита. А на правом берегу уходила на север через высотку Бельвиль. Вся же дорога тянулась от Рима до Кале, где римляне переправлялись в Британию.
Дворец римского наместника располагался прямо под нынешним зданием Парижской префектуры, и поэтому ни для каких раскопок недоступен. Весь период истории острова от I до V века погребён под Префектурой и Дворцом Юстиции, только площадь перед собором Нотр-Дам, образовавшаяся в середине прошлого столетия, после того, как тут снесли несколько улочек и церквушек, осталась доступной для археологов. Когда на этом месте делали подземный гараж, то строители наткнулись на остатки построек галло-римского периода. Гараж сделали намного глубже, чем предполагалось, а между ним и поверхностью — подземный музей: две улочки и остатки нескольких зданий, расчищенных археологами.
В раннее средневековье (так наз. Тёмные века) на Ситэ было более 30 улочек, причём дома в 3–4 этажа были построены так, что верхние этажи выступали над нижними, почти смыкаясь наверху.
