Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
Супружеское интервью Кинзеров было лишь одним примером того, как тщательно «Хонда» выбирала своих сотрудников. Йошида устраивал кандидатам по нескольку часовых собеседований, расспрашивал об их жизненных целях и устремлениях, а также давал им задачки, чтобы оценить внимательность кандидатов к деталям (которую считал залогом успеха любого производства). Он, к примеру, неизменно просил кандидата написать свое имя на бедже и прикрепить бедж на левое плечо. И кто-то прикреплял бедж на правое плечо, а кто-то вообще забывал надеть — таких людей из списка вычеркивали. Вновь нанятые сотрудники зачастую были из небольших городков под Колумбусом. Имея трудовой опыт в сельском хозяйстве или на неквалифицированных промышленных работах, они были рады найти место, поскольку в те времена фермы укрупнялись, а многие заводы закрывались.
Последовательность методов Йошиды впечатляла Кинзера — но от остальных его идей он был в меньшем восторге. После поступления на работу в «Хонду» Йошида сообщил ему, что сотрудники завода будут именоваться не рабочими, а «специалистами». Менеджерам полагалось носить не привычные на американских заводах рубашки и галстуки, а такие же белые форменные комбинезоны, что и этим… хмм… «специалистам». Менеджерам не полагалось не то что отапливаемых парковочных гаражей (где машины к тому же еще ежедневно мыли и заправляли), но даже и специальных парковочных мест около завода. В «Хонде» парковочные места доставались тому, кто приехал раньше — без всякого учета должностей.
Дальше больше: у менеджеров завода не было своей столовой, не было отдельных туалетов, и переодеваться в униформу они тоже должны были в общей раздевалке — ничего общего с детройтской системой. Кинзер пытался было сказать, что «Хонда» игнорирует американские традиции, — но Йошида именно этого и добивался. Он пояснил Кинзеру, что все это символическое устройство должно было помочь менеджерам и специалистам понять, что они делают общее дело. Так что менеджерам полагалось переодеваться бок о бок со специалистами. Кроме того, обязанность начальства — пояснять подчиненным управленческие решения и по возможности достигать взаимопонимания, добавил Йошида.
Первые несколько недель «Первые 64» в Огайо по большей части мели полы и наносили на них желтую разметку. Потом они начали собирать мотоциклы, но всего по 3–5 штук в день. И в конце каждого дня каждый мотоцикл разбирался обратно на части для оценки качества. Делалось это с целью развития старательности и трудовой дисциплины, которых, увы, так не хватало на большинстве детройтских заводов. Один из специалистов, только окончивший школу, ненавидел это. К тому же старший брат вечно выговаривал ему за то, что он работает на японцев. «Я считал, что работать там было ошибкой, — вспоминал он десятилетия спустя. — Постоянно спрашивал себя, какого ляда я тут делаю». Но парень не уволился. (И через тридцать лет встал во главе нового завода «Хонды» в Индиане.)
10 сентября 1979 года, после нескольких месяцев постоянного обучения, начал производство мотоциклов небольшой завод в Моррисвилле. Всего через несколько дней после его запуска Йошида неожиданно получил факс из головного офиса в Токио. Сотрудники «Хонды» в Огайо, гласило послание, должны незамедлительно начать планировать постройку автомобильного завода рядом с мотоциклетным.
Йошида был в шоке. «Хонда» только-только начала выпускать в Америке мотоциклы, и приказ о строительстве автозавода казался ему слишком уж поспешным. Тем не менее уже к середине 1980-го одному из его коллег, Тоши Амино, пришлось вести переговоры с американской строительной компанией по поводу постройки этого нового завода. Застройщик — «Лэнтроп компани» из Толедо — подробно изложил свои планы и графики на картонном плакате почти 10 ярдов[36] длиной.
Презентация проекта была расписана подетально и произвела на заказчиков хорошее впечатление. Была только одна загвоздка: представители «Лэнтропа» сказали, что реализация проекта займет три года. Амино ответил, что весьма доволен их работой, однако завод должен быть построен за 18 месяцев. Делегация «Лэнтропа» запротестовала, говоря, что это невозможно. И небезосновательно, ведь автомобильные заводы — это огромные комплексы, по размерам сравнимые с большими торговыми центрами, и к тому же требуют установки электронных роботов, многотонных штамповочных прессов и покрасочных цехов.
Однако «Хонда» не могла себе позволить растянуть строительство на три года. Чем раньше открывался завод, тем скорее он начинал производить машины и приносить прибыль. Не зная, как быть, Амино взял плакат проекта домой, разложил на полу и долго смотрел на него, надеясь найти решение. Наконец он взял ножницы и вырезал середину графика застройки. «Главное тогда были сроки — безумно короткие сроки, — вспоминал Амино почти тридцать лет спустя. — Я совершенно не знал, что делаю, но у японцев есть поговорка „слепой змей не боится“».
Построить в рекордные сроки завод — одно дело. Подготовить же сотрудников к производству машин, соответствующих стандартам качества и производительности труда, — совсем другое. Весной 1982-го, когда компания готовилась к запуску автомобильного производства в Огайо, «Хонда» решила отправить несколько десятков американских работников с мотоциклетного завода в Мэрисвейле для стажировки на японские заводы.
Когда один из сотрудников спросил: «А где в Колумбусе аэропорт?» — а вслед за ним другой поинтересовался: «И как туда добраться?» — Йошиде пришлось вспомнить, как молод и зелен еще новый огайский коллектив. Для многих из них предстоящая командировка была не только первой поездкой в Японию, но и первым полетом в жизни.
10 ноября 1982 года с конвейера в Мэрисвейле сошла первая «хонда-аккорд» (серый четырехдверный седан). К тому времени завод «Фольсквагена» в Пенсильвании, на котором хозяйничал СРА, страдал от низкого качества, рабочих волнений, а также конфликта между немцами и американцами — поэтому многие в Детройте сомневались, что «Хонде» удастся то, в чем «Фольксваген», похоже, терпел неудачу. (И действительно: в 1988 году «Фольксваген» закрыл пенсильванский завод.) Скептически настроены были даже те, кому полагалось гореть энтузиазмом, — американские дилеры «Хонды». Многие из них не заказывали «аккорды» местного производства, опасаясь, что по качеству они будут уступать собранным в Японии.
Некоторые покупатели «Хонды» считали так же. Искушенные автолюбители искали крошечный серийный номер машины около замка на водительской дверце. Номера машин американского производства начинались с буквы V, а у авто японской сборки — с J. Более чем немногие искали «Хонду» на V. Однако все изменилось, когда выяснилось, что «аккорды» из Огайо ничем не хуже японских. Американские работники «Хонды» показали, что при хорошем руководстве и уважительном отношении они могут собирать машины не хуже японцев.
Поначалу Детройт не понял этой тонкой стратегии и расширению «Хонды» в Огайо только радовался. Глава «Крайслера» Ли Якокка даже заявил, что этот ход «выровняет счет» между Детройтом и Японией, поскольку «Хонде» наконец-то придется работать с американскими кадрами. СРА тоже был доволен: его лидеры знали, что им никогда не завербовать работников японской автопромышленности (там были свои профсоюзы) — а вот мэрисвейлские работники «Хонды», стоит только штату завода достигнуть критической массы, уж точно попадут в ряды СРА. Собственно говоря, руководство «Хонды» в Токио считало так же. Верхи компании сразу поняли, что для «Хонды», как для добропорядочного «корпоративного гражданина» Америки, признание СРА будет неизбежно.
В 1983 году президентом «Хонды» стал очередной выпускник ее конструкторского бюро, Тадаши Куме. Это стало поворотным моментом в истории компании: ее основным рынком теперь стала Америка, а не Япония, хотя ее первый успех в Огайо мог и не продержаться долго. Человек, которого Куме назначил президентом «Хонда Американ маньюфекчуринг», — Соичиро Иримаджири — объяснял подчиненным, что «Хонда» сейчас как муха, жужжащая вокруг головы льва (то есть автомобильных титанов Детройта, особенно Джи-эм). Если льва слишком разозлить, он прибьет муху с одного шлепка. В действительности же разозленным львом для «Хонды» была не «Дженерал моторс», а СРА.
Профсоюз вполне обоснованно считал мэрисвейлский завод угрозой своей деятельности и намеревался принять срочные меры. Уже вскоре Дуглас Фрейзер, сменивший Леонарда Вудкока на посту президента СРА, вел личные беседы с Куме. Фрейзер был не слишком образован, однако исключительно умен и харизматичен, чем заслужил уважение и даже симпатию большинства управленцев автомобильных компаний — особенно тех, кому не приходилось каждый день иметь дело с трудовыми правилами в цехах. Переговоры с Куме прошли успешно, и Фрейзер считал, что установление СРА на заводе в Мэрисвейле — только вопрос времени.
