Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
Несмотря на финансовые проблемы, одно подразделение компании работало стабильно, и это был инженерный центр «Хонда рисерч энд девелопмент». Это дочернее предприятие «Хонда мотор» имело в качестве капитала долю ее прибыли, а потому не сокращало своих расходов в кризис. Ее молодая инженерная элита гордилась тем, что работает под началом самого вспыльчивого босса Соичиро — а иногда и получает от него лично головомойки.
Избранные работники «Хонда Ар-энд-Ди» наслаждались своей элитарностью, порой называя остальных сотрудников «Хонды» «штатскими». Их снобизм был небезоснователен. Наведя страх на соперников «Хонды» по мотогонкам, в 1972-м они явили миру революционный автомобильный двигатель, потрясший воображение конкурентов. Система CVCC (аббревиатура, расшифровывающаяся как «горение при регулируемом завихрении смеси воздуха с топливом») пропускала воздух через двигатель так, что бензин сгорал чище — и только этот двигатель соответствовал новым экологическим стандартам США без применения каталитического конвертера. Японцы вчистую обошли Детройт на инженерном фронте.
Благодаря CVCC продажи субкомпакта «хонда-сивик» пошли вверх, а «Хонда Ар-энд-Ди» укрепился в статусе центра власти всей «Хонда мотор». Так же как представители финансовых управлений возглавляли «Дженерал моторс», «Хонду» с тех пор всегда возглавляли инженеры (всегда выходцы из «Хонда Ар-энд-Ди»). Иными словами, Джи-эм правили бухгалтеры, а «Хондой» — механики. Это и станет причиной успеха «Хонды» и краха Джи-эм.
После ухода на пенсию Хонды-сан и Фудзисавы в 1973-м их преемники спорили по поводу того, производить ли машины в Америке, и если да, то где именно. Для проработки насущных деталей идеи им пришлось прибегнуть к помощи «штатских». Один из них к тому времени уже несколько лет проработал в отделе американских продаж.
Шиге Йошида поступил на работу в «Хонда мотор» в 1962-м году, в возрасте 30 лет. Он работал в маленькой фирме по производству автозапчастей, когда мотоциклетный бум и автомобильные амбиции «Хонды» привлекли его внимание. Методичный по природе Йошида расспросил поставщиков «Хонды» о компании, и ответы его не особо воодушевили. Большинство поставщиков считали «Хонду» трудным и требовательным заказчиком, постоянно меняющим технические требования и накручивающим издержки. Однако один из собеседников заметил, что, хоть «Хонда» и привередлива, у нее всегда есть чему поучиться. И этот ответ убедил Йошиду поработать с «Хондой».
В январе 1973-го, после 11 лет в компании, Йошиду попросили помочь в создании «Хонда мотор Америка» — молодого филиала по автопродажам.
Йошида быстро определил одну из проблем нового бизнеса: «Хонда» отправляла из Японии машины, а обратно корабли шли через весь Тихий океан пустыми, что было нецелесообразно и затратно. Поэтому Йошида открыл «Хонда интернешнл трейдинг компани» для экспорта сельскохозяйственной продукции США в Японию. Однажды несколько «сивиков» по ошибке остались на борту судна — и уехали обратно в Японию уже сплющенными под тоннами зерна. Тем не менее филиал Йошиды вскоре стал для «Хонды» прибыльным делом и обеспечил карьерный рост самому Йошиде. Простой японский парень, выросший во Вторую мировую, становился успешным бизнесменом в Америке.
В 1975-м, когда объемы американских продаж «сивика» достигли новых высот, «Хонду мотор» особенно волновала одна проблема: руководство компании опасалось, что нарастание протекционистских настроений в Америке приведет к ограничениям импорта и поставит тем самым под угрозу весь американский бизнес «Хонды». Поэтому Йошиде, во главе небольшой группы экспертов, было поручено изучить, возможно ли запустить производство непосредственно в Америке. Задача эта поначалу казалась невыполнимой, по крайней мере самому Йошиде.
Никакие другие японские автопроизводители — даже такие гиганты, как «Тойота» и «Ниссан», — не собирали свои автомобили в Америке. «Хонда» же, несмотря на свои скромные успехи на американском рынке, до сих пор была относительно маленькой компанией, не способной выдержать потенциальный кризис в результате такого провального вложения, каким мог стать нерентабельный завод. И одним из многих подводных камней, которые легко могли бы потопить производство в США, был выбор места расположения завода.
Америка была огромной, и здесь, в отличие от однородной Японии, на каждом шагу были свои местные уклады и обычаи, озадачивавшие японцев. Йошиде и его коллегам нужно было найти место в разумной близости от американских производителей автозапчастей, по большей части сосредоточенных на Среднем Западе США. Расположение завода рядом с крупным населенным пунктом помогло бы нанять местную рабочую силу и уменьшило бы затраты на отправку автомобилей и мотоциклов дилерам. Но важнее всего, решили они, будет найти местность, где усердие и трудолюбие являются важными культурными ценностями.
Одним из мест, отброшенных на ранних этапах, стал Лас-Вегас, сам предложивший свой пригород «Хонде». А вот Калифорнию «Хонда» исключать не торопилась. Несмотря на всю удаленность от поставщиков Среднего Запада, Калифорния была серьезным кандидатом, как штат с самым большим числом жителей и как эпицентр рынка японских машин в Америке. Репутация «Хонды» в этом штате была крайне важна для компании.
Поэтому в начале 1976 года Йошида и его коллеги встретились с губернатором Джерри Брауном, которого за приверженность контркультуре и склонность к публичным обсуждениям философии экзистенциализма давно прозвали «губернатор Лунный Свет».
«Поясните нам, пожалуйста, господин губернатор, — попросил Йошида, — почему мы должны рассмотреть возможность строительства нашего завода в Калифорнии».
Последовала минутная пауза, а затем губернатор Лунный Свет ответил. «Хиппи, — сказал он. — Синие джинсы. Любая мода начинается в Калифорнии». Удивленный Йошида поблагодарил губернатора за эти крайне полезные соображения и вскоре вычеркнул Калифорнию из списка.
Тщательно оберегая свои намерения от внимания прессы, команда Йошиды в итоге, сосредоточила свое внимание на четырех штатах: Теннесси, Индиане, Иллинойсе — и Огайо, в котором никто не называл республиканца и члена ротари-клуба Джима Роудса «губернатором Лунный Свет». Зато заманивание новых компаний в штат было ядром его политики «рабочих мест и прогресса».
В апреле 1976-го директор по развитию бизнеса администрации Роудса, Джим Дуэрк, показал Роудсу статью в одной из газет Колумбуса, в которой говорилось, что некая японская автомобильная компания ищет место, под производственные помещения в США. Роудс предложил Дуэрку слетать вместе в Японию, чтобы разузнать побольше. Дуэрк ответил, что на организацию визита ему потребуется 2–3 недели. «Нет, — ответил Роудс, — мы летим завтра же».
Лететь без назначения встречи было безумной затеей — протокол в Японии был превыше всего, — но Роудса было не остановить. Уже утром они с Дуэрком сели в самолет до Токио. Прибыли они на место ближе к вечеру, и выяснилось, что завтра день рождения императора, который считается общегосударственным праздником. Поэтому на следующий день им удалось провести всего одну встречу с представителем «Тойоты», совершенно случайно оказавшимся на месте. Он уверил их, что «Тойота» не планирует строить заводов в США. На следующий день они встретились с представителем «Ниссана» — и снова мимо. Лишь в последний день пребывания в Японии им удалось встретиться с руководством «Хонды», они подтвердили свое намерение строить в США, но только небольшой мотоциклетный завод. К облегчению Дуэрка, вся поездка заняла только четыре с половиной дня, и обратный рейс приземлился в Колумбусе как раз за два с половиной часа до начала свадебной церемонии его дочери.
Специалисты «Хонды» окончательно утвердили штат Роудса в качестве места для нового завода только через 15 месяцев, и еще три потребовалось на приобретение участков, прокладку дорог и систем канализации. Однако к октябрю 1977-го все было согласовано. Начав с производства мотоциклов, «Хонда» ограничила риски, поскольку оно требовало гораздо меньших вложений, чем автомобильный завод. Начать с малого было сутью ее дерзкой стратегии при консервативной тактике. Поскольку американские рабочие в средствах массовой информации представлялись вечно недовольными прогульщиками, многие члены руководства «Хонды» в Токио сомневались, что компании удастся производить качественную продукцию в США. Для «Хонды» это был, по сути, тест-драйв. Но некоторым американцам все-таки не терпелось прокатиться.
Одним из первых подавших заявление в штат нового завода был 37-летний Эл Кинзер, менеджер дизельного завода в городе Кантон, Огайо. Этот южанин с типично мягкой и слегка протяжной речью два раза приезжал в Колумбус на собеседование с несколькими японскими менеджерами, после чего Йошида позвонил ему и сказал, что они с коллегой хотят сами приехать в Кантон и поужинать с Кинзером и его супругой. Кинзер подумал, что странновато проводить собеседование еще и для жены, однако оба они проверку прошли, и Эл стал первым американским технологом, нанятым «Хондой». До этого в штат были приняты двое американских секретарей, а затем на мотоциклетный завод был набран еще 61 сотрудник. В истории «Хонды» эта группа стала известна как «Первые 64».
