Николай Гунбин - В грозовом небе
В книге А. В. Белякова «В полет сквозь годы» говорится:
«…В феврале памятного сорок первого года мне еще раз пришлось поехать в Москву, в Кремль. Созывались все недавно назначенные командиры авиационных корпусов, дивизий и школ. Выступил Сталин. Он перечислил нам новые самолеты, запущенные в серийное производство. По каждому типу назвал основные тактико-технические данные: скорость, потолок, вооружение. Когда дошел до самолета-штурмовика Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, под~ черкнул:
- Такого бронированного самолета, способного поражать цели с малых высот, в зарубежных армиях нет. А мы, взвесив все «за» и «против», решили пустить его в серию, и штурмовик уже выпускается…»{9}
Прощаясь с командирами, пишет далее А. В. Беляков Сталин советовал переучивать летчиков, штурманов и техников, ориентируясь на новые типы самолетов, и переучивать как можно быстрее{10}.
* * *
Наша летная работа, начавшаяся во второй половине тридцатых годов в штурманском училище, закончилась в середине шестидесятых. Таким образом, почти тридцать лет было отдано небу.
Страна отбирала для полетов своих лучших сыновей, а бывало - и дочерей. В Великой Отечественной войне действовали целые женские полки, и воевали они прекрасно.
Какие же деловые качества и свойства характера учитывались в наше время при отборе будущих курсантов в летные, штурманские училища? Какие требования предъявлялись к ним? Преданность Родине, честность - прежде всего. Эти понятия, эти требования связывались с пониманием тех задач, которые придется выполнять будущему воздушному [204] бойцу. На вражеской территории - а большую часть летного времени он находится над ней - летчик или штурман будет представлять частицу нашего государства. Поэтому все его решения и действия должны подчиняться целям и задачам страны, которую он защищает.
Немалую роль играла и любовь к авиации. Без нее нельзя научиться хорошо летать.
С этим связан и принцип добровольности при поступлении в летные училища. Не может быть такого летчика или штурмана, которого бы помимо его воли принудили учиться летать. А желающих летать всегда было больше требуемого количества, и поэтому производился отбор лучших.
Ну а как можно стать авиатором, если у тебя нет смелости, решительности?! Эти качества должны быть у всех членов экипажа. Не зря в народе говорят, что смелость города берет. С помощью смелости, помноженной на умение, можно сделать многое. Из опыта войны известно: кто боялся летать, тот скорее погибал… Погибал при взлете, погибал в полете или над целью, при посадке. Очень редко, но встречались и трусы.
Наши штурмовые действия под Москвой осенью 1941 года на не предназначенном для этой цели самолете-бомбардировщике - это было смелостью как для командования, ставившего такие боевые задачи, так и для экипажей, их выполнявших. Это решение принято из-за необходимости во что бы то ни стало остановить врага, который рвался к сердцу нашей Родины - Москве. Нам разрешили использовать стрелковое оружие для стрельбы по вражеским наземным войскам, гитлеровским механизированным колоннам, пытавшимся взять Тулу, чтобы выйти к нашей столице с юга.
При конструировании самолета ДБ-3ф, как и всякого другого бомбардировщика, предполагалось, что его пулеметы должны служить как оборонительное оружие против истребителей врага. Однако война внесла свои коррективы: пулеметы мы превратили из оборонительного оружия в наступательное.
Но эти действия были связаны с большим риском. Самолеты-бомбардировщики - это не штурмовики: моторы, баки и другие жизненно важные места ДБ-3ф снизу не защищены, как, например, у Ил-2. Правда, риск подкреплялся умением наших летчиков летать на бреющем полете, то есть предельно малой высоте, когда угловая скорость [205] во много раз возрастала, что затрудняло противнику возможность прицельно вести огонь из наземного стрелкового оружия.
У поступающих в училища учитывалась инициатива, чувство нового. А это тоже элементы смелости. Но инициатива должна быть, конечно, всегда разумной, к тому же и бою ее надо проявлять мгновенно. А это значит - нужна смекалка.
Нам было у кого учиться. И прежде всего мы учились у Валерия Чкалова. Этот летчик был нашим ярким маяком, Чапаевым в воздухе. Взять, к примеру, его перелет через Северный полюс в Америку на одномоторном самолете АНТ-25. Это был риск, но риск, что называется, проверенный. Проверенный во многих тренировочных полетах.
Таким был и перелет экипажа Чкалова по маршруту Москва - остров Удд (ныне остров Чкалов), во время которого авиаторы убедились, что самолет надежный и на нем можно смело лететь над бескрайними просторами Северного Ледовитого океана.
Чкалова с детства тянуло в воздух. Но в то время, на заре развития авиации, оказаться счастливцем было весьма трудно. И только самые решительные, самые упорные, такие, как Чкалов, добивались своего.
Валерий работал сборщиком самолетов в авиационном парке в Нижнем Новгороде. Шла гражданская, война, и наши авиационные отряды на фронте остро нуждались в исправных боевых самолетах.
Валерий внимательно присматривался к самолетам, а вскоре всерьез принялся изучать их устройство. Но он пока только собирал и ремонтировал самолеты. А так хотелось самому подняться в воздух! Он все настойчивее осаждал командира авиаотряда просьбами перевести его в учлеты{11}. Наконец, в 1921 году мечта Чкалова сбылась: за отличную работу в авиапарке его направили в Егорьевскую теоретическую школу. Так назывались первые училища летчиков, где изучали теорию полета, устройство самолетов. Полетов в то время в таких школах не производилось. Выпускников «терки» направляли в летную школу. Так Чкалов оказался курсантом только что организованной тогда Борисоглебской школы летчиков. Там учились летать все лето, и, когда вся программа была закончена, Чкалов в составе лучшей десятки выпускников был направлен в Москву, [206] в школу высшего пилотажа. Борисоглебская школа так аттестовала В. П. Чкалова:
«… являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован…»
После Москвы Чкалова направили в Ленинград, в истребительную эскадрилью. Там он «выжимает» из своего самолета все возможное, в совершенстве овладевает всеми известными фигурами высшего пилотажа, сам изобретает новые. Он мог, например, выполнить полет по кругу в перевернутом вверх колесами самолете и затем, выведя его на посадочный курс уже в нормальном положении, приземлиться. Все это достигалось упорным трудом и, конечно, любовью к своей машине. Небо было родным домом Чкалова, искусного летчика-истребителя. Не случайно он говорил, и с полным правом, что на самолете чувствует себя гораздо устойчивее, чем на земле.
Его упорство, даже упрямство в самом хорошем значении этого слова сказывались и в проведении воздушного боя. Он смело шел в лобовые атаки с «противником».
Известен его полет на разведку линкора «Марат». Выполняя его в штормовую погоду, Чкалов проявил исключительное мастерство, настойчивость. Летя над бушующим морем на бреющем полете, он читал надписи на бортах кораблей, пока не обнаружил «Марат»; Чкалов сбросил на его палубу вымпел с донесением. Очень сложные метеорологические условия оказались для него не помехой при выполнении задания. Правда, на обратный путь не хватило бензина, но, несмотря на это, Чкалов все же посадил самолет на берегу Финского залива. Летом 1936 года он так же мастерски посадил АНТ-25 на небольшую поляну не известного ему до этого острова Удд.
Чкаловские приемы применяли советские летчики и штурманы в годы Великой Отечественной войны. «Летать, как Чкалов, делать, как Чкалов…» - таков был девиз многих авиаторов нашего поколения.
А его пролет под Троицким мостом в Ленинграде?! Правда, поступок этот начальством был расценен как воздушное хулиганство. Но это был и смелый расчет! Так все рассчитать, чтобы с зазором меньше метра пролететь, не зацепившись за воду, за фермы моста, - это ли не мастерство?! Причем Чкалов выполнил этот полет на самолете с неубирающимися шасси.
Вот требования, которые предъявлялись к военному летчику в то время, когда летал В. П. Чкалов:
«Летчик [207] должен обладать: высоким воинским духом, основанным на гражданской доблести; решительным характером; быстрым темпераментом; умственным и физическим развитием; виртуозностью в пилотаже; виртуозностью в стрельбе; отличным знанием свойств своей машины и оружия».
Этими семью качествами в превосходной степени обладал Валерий Павлович Чкалов.
Очень и очень жаль, что жизнь Чкалова оборвалась так рано: ему было всего тридцать четыре года. Погиб Валерий Павлович при выполнении ответственного полета. Случилось это 15 декабря 1938 года. Я с товарищами по училищу был в то время в отпуске в Ленинграде. Услышав по радио это скорбное известие, мы горевали так, как если бы потеряли брата. Да и у многих на глазах мы видели в те дни слезы. Жаль было и хорошего человека, и мастера-летчика.
