Владимир Воронов - Морские истребители
- Паша, ты не беспокойся, мы тебя отведем на Феодосию, - под общий смех летчиков сказал Акулов. - А все-таки номер самолета, на котором будешь летать, ты нам скажи, - продолжал он уже в другом тоне. - При случае мы за тобой присмотрим повнимательнее.
В общем эта неожиданная встреча превратилась в веселый, шумный разговор. Нашлись и советчики.
- Главное, Паша, не подставляй свой лоб «мессерам». Как увидишь их, закрывай глаза и пригибайся пониже в кабине.
Под общий хохот тут же кто-то дает другой совет:
- Плохи твои дела, Паша. В первом же вылете можешь выбросить за борт самолета все содержимое твоих карманов.
- Чего пристали к парню. Нет чтобы посочувствовать, - вмешался в разговор Тарасов.
После первой встречи Пчелинцев несколько раз заходил к нам. Он неоднократно высказывал просьбу помочь ему после выполнения штрафных полетов перейти в наш полк. Однако осуществить свою мечту Пчелинпеву не удалось. В одном из боевых вылетов на Киик-Атламу он погиб вместе со своим командиром от прямого попадания зенитного снаряда.
На фронте мы были свидетелями и участниками многих различных событий: значительных и мелких, трагических и комических. Одни на длительное время оставляли след в нашей памяти, другие мелькали и не вызывали глубоких переживаний.
Вечером в столовой мы обычно узнавали о всех полковых новостях. С радостью воспринимали сообщения об очередных победах в воздушных боях, с горечью и болью слушали известия о потерях, о гибели наших боевых товарищей.
В один из теплых мартовских вечеров нас буквально ошеломило известие о том, что с боевого задания не вернулся наш близкий друг Коля Кучумов. Все летчики тяжело переживали его гибель. Не хотелось верить, что мы больше никогда не увидим жизнерадостного, красивого и веселого Николая, никогда не услышим его голоса, его любимых песен.
Только на следующий день от командира разведывательного звена старшего лейтенанта Белозерова нам удалось узнать некоторые обстоятельства гибели Кучумова.
В тот день пара Белозеров - Кучумов вылетела на разведку вражеских аэродромов Керченского полуострова. Это было обычное боевое задание, особенно для Белозерова. Он много летал на разведку и всегда находил наиболее разумное решение при определении маршрута полета, направления выхода на объект разведки. Такая предусмотрительность позволяла Белозерову добывать ценные разведывательные данные о противнике и избегать встреч с истребителями врага. В мае 1944 года за мужество и отличное выполнение боевых заданий И. П. Белозеров был удостоен звания Героя Советского Союза.
В том памятном полете нашу пару перехватили «мессеры». В одну из атак противника со стороны солнца самолет Кучумова был подбит и упал в воду. По наблюдению Белозерова, попытки спастись с парашютом или дотянуть до своего берега Кучумов не предпринимал. По-видимому, он был убит в воздухе.
За два последних месяца мы потеряли четырех летчиков, которые летали ведомыми. Совершенно случайно спастись удалось только одному - Денисову, и только потому, что его подбили над сушей. Могилой остальных стали холодные волны Черного моря. В коротких извещениях родным, в отчетах о боевой деятельности полка будет написано: «…не вернулся с боевого задания». И никто не сможет сказать, где они похоронены. Такова судьба морского летчика. В ходе боевых действий над морем безвозвратных потерь значительно больше, чем над сушей. Это неизбежно. За весь период Великой Отечественной войны каждые три из пяти погибших летчиков-черноморцев упали в море. Эти уроки и опыт следует помнить и делать необходимые практические выводы, прежде всего в вопросах морально-психологической подготовки морских летчиков и совершенствования системы спасения с воды.
Мы здраво понимало известную истину: «На войне без потерь не бывает». Но избегать неоправданных потерь мы были обязаны. Почему гибли ведомые летчики? Видимо, не умели мы еще вовремя упредить противника, не допустить внезапной атаки его истребителей, в любой обстановке первыми увидеть врага… Ведомым не хватало умения сохранять свое место в строю, не всегда достигалось взаимопонимание между ведущим и ведомым. Были случаи, когда ведущие допускали ошибки и мало заботились в бою о своих напарниках, плохо следили за ними и зачастую не видели, как их ведомые попадали под удар врага и погибали.
В нашем гвардейском полку среди молодых летчиков большим уважением и доверием пользовались ведущие капитаны Гриб и Кологривов, старшие лейтенанты Румянцев, Маслов, младший лейтенант Акулов. Мы неоднократно убеждались, что они никогда не оставляют своих ведомых в беде, никогда не забывают о них в бою. Проблема ведущего и ведомого, вопросы взаимодействия и взаимопонимания в боевом полете и в воздушном бою по-прежнему стояли на первом плане.
Ведомый-щит ведущего
В комнату летчиков быстро вошел старший лейтенант Тарасов и без каких-либо пояснений сказал:
- Акулов и Воронов, срочно в машину. Вызывает командир полка на КП.
Мы с Акуловым вопросительно посмотрели друг на друга: такие вызовы, тем более рядовых летчиков, были ни частыми, грехов за нами вроде бы не водилось. Что же значит этот вызов?
- Ну, орлы, вам доверяется защищать честь полка в показательном воздушном бою с парой «лаггов» двадцать пятого полка над нашим аэродромом, - такими словами встретил нас Авдеев в своем кабинете. И, сделав небольшую паузу, продолжил:
- Имейте в виду, за боем будут наблюдать инспекторы Герои Советского Союза Львов и Курзенков. Я надеюсь на вас, как на лучших летчиков. Вылет через десять минут. Времени у вас мало. Быстро в машину и вылетайте.
Конечно, мы были горды, что выбор командира пал на нашу пару. Но одновременно вкрадывалось в душу и сомнение: сможем ли оправдать доверие? Конец сомнениям положил Борис. Садясь в полуторку, он сказал:
- В авиации, Володя, заднего хода нет. Главное - держись!
Я и без этих слов понимал, что такое главное. Мне надо вцепиться в ведущего и при любом маневре во что бы то ни стало сохранять свое место в строю. Наша главная задача - продемонстрировать высочайшую групповую слетанность пары. В Акулове, моем ведущем, я был уверен. Опытный воздушный боец, он умел сконцентрировать свои мысли, внимание, волю на качественном выполнении задания. Никаких отвлекающих мыслей. Все подчинено одному - предстоящему полету, внушал я себе в последние минуты перед вылетом.
Многократно я убеждался на собственном опыте в полетах и в бою, как важно для летчика уметь владеть собой, своими чувствами. Однако далеко не всем и не сразу удавалось управлять собой в боевой обстановке. В силу различных особенностей характера, воспитания, а также психического и физического состояния некоторые летчики не могли сосредоточить внимание на том или ином полете, задании, особенно если они связаны с риском для жизни. Вместо обдумывания деталей боя, возможных вариантов своих действий - как лучше вести осмотрительность, как надо маневрировать, чтобы лучше прицелиться по самолету противника, - у иных летчиков все мысли были заняты размышлениями: «А что будет, если меня подобьют? А вдруг откажет мотор над морем?»
Как важно для победы в бою уметь владеть собой! И в то же время как трудно научиться этому. Человек растет и крепнет физически вроде бы сам по себе. А способность управлять собой формируется многими обстоятельствами: укладом жизни, системой воспитания в семье, школе, армии, в учебных полетах, в бою. И конечно же самовоспитанием.
В предстоящем показательном воздушном бою надо было не только побить «противника», зайти ему в хвост, но и показать искусство владения машиной, монолитную слетанность и взаимопонимание ведущего и ведомого, чтобы с земли пилотаж выглядел зрелищно и привлекательно. Тем более, что за нами будут наблюдать опытные воздушные асы.
У самолета меня встретил верный товарищ и друг механик Шаронов. Он уже знал о предстоящем полете и, как всегда, не унывал.
- Все будет в ажуре, командир, - сказал он, помогая надевать парашют.
- Если бы, Толя, ты сумел добавить нашему «яку» хотя бы полсотни лошадиных силенок, вот тогда все было бы в ажуре.
- Ничего, командир, на нашей машине мотор, как зверь, никогда не подведет.
- Ну спасибо за поддержку, - ответил я Шаронову. Взлетели парой с Акуловым в плотном строю, «крыло в крыло», без зазора по интервалу. Мы могли позволить себе такой взлет, так как чувствовали машину «всеми фибрами души», сливаясь с ней в единое целое. Не успели набрать заданной высоты, обнаружили пару «лаггов», которые мчались в направлении нашего аэродрома. Акулов продолжал набирать высоту, чтобы не дать «противнику» достичь превосходства. Высоту всегда можно перевести в скорость, и наоборот. Набрав две тысячи метров, мы со снижением ринулись навстречу «противнику». После лобовой атаки рванули машину вертикально вверх. Теперь важно оказаться выше «противника». Перевернув машину на спину в верхней точке, наблюдаем, как же поведут себя «лагги». Как и ожидали, они тоже полезли вверх. И все же нам удалось в самом начале боя получить преимущество в высоте на несколько сот метров и завладеть инициативой. Выполнив косую петлю, устремляемся вниз в атаку, доворачивая самолеты на пикировании. Акулов выжимает предельные возможности из своей машины и не спускает глаз с «противника».
