Рикихэй Иногути - Божественный ветер. Жизнь и смерть японских камикадзе. 1944-1945

Оба этих метода сближения с целями успешно использовались на Филиппинах в течение октября-ноября. Когда в наличии находилось несколько атакующих звеньев, методы атак на большой и малой высотах сочетались с другими способами сближения. Обнаружив вражескую цель, самолеты всех звеньев сосредоточивались в определенном месте для последующей атаки.

При сближении с целью на большой высоте следует позаботиться о том, чтобы угол пикирования на решающей стадии не был слишком крутым. При затяжном пикировании с большой крутизной, по мере того как увеличивается сила тяжести, становится трудно управлять самолетом и его полет может выйти из-под контроля. Поэтому важно пикировать под наименьшим углом к поверхности моря с учетом направления ветра и движения цели.

Самолету, сближающемуся с целью на малой высоте, следует при обнаружении цели резко набрать высоту 400–500 метров, перед тем как перейти в крутое пике в направлении цели. Этот способ требует от пилота большого мастерства, поскольку наибольшую эффективность дает таран палубы корабля-цели.

Вот пример одного из полетов на малой высоте по дуге от пролива Суригао к Таклобану нескольких истребителей, вылетевших из Себу. Около Дулага самолеты неожиданно обнаружили крейсер противника. Один из самолетов резко набрал высоту и, совершив почти перпендикулярное падение, протаранил палубу крейсера. Корабль раскололся на две части и затонул. Поскольку об этом эпизоде сообщил пилот самолета, летевшего на большой высоте, атакованный корабль мог быть не крейсером, а эсминцем. Однако быстрый уход судна на дно доказывает эффективность тарана палубы при сближении самолета с целью под крутым углом.

На авианосцах наилучшим ориентиром является центральный самолетоподъемник – место на расстоянии трети длины корабля начиная от его носовой части. Далее, выгодными мишенями могут быть места непосредственно перед подъемником или позади него – оба весьма уязвимые, поскольку уничтожение этих частей лишает корабль оперативного маневра. На других типах кораблей наиболее желательной мишенью является основание капитанского мостика, где помещается основной центр управления кораблем. Прямое попадание в это место лишает корабль управляемости. В случаях с эсминцами, транспортными судами и другими кораблями меньшего водоизмещения фатальную роль сыграет попадание в любое место между капитанским мостиком и центром судна. Малые корабли и транспорты с палубами без защиты чрезвычайно уязвимы для атак с воздуха. Такое судно может потопить прямым попаданием одиночный самолет камикадзе.

Не будь нехватки самолетов, можно было бы посылать четыре самолета камикадзе против крупного авианосца, причем два из них таранили бы центральный самолетоподъемник, один – место перед ним, а другой – место позади него. Теоретически идеальным вариантом атаки авианосца сопровождения является звено из трех самолетов. Однако на практике вражеских авианосцев было слишком много, а у нас было слишком мало самолетов для атак согласно вышеперечисленным нормам. В связи с этим против каждого авианосца направлялся одиночный самолет в надежде, что он совершит прямое попадание в уязвимое место корабля. В случае множества целей необходимо было сосредоточить усилия на уничтожении наиболее важных из них. Вот пример. 30 октября звено камикадзе в 13.30 вылетело из Себу для атаки тактического соединения ВМС противника в точке, удаленной от острова на расстояние 40 миль, по азимуту 150° от острова Сулуян. В 14.30 эти самолеты обнаружили три американских авианосца и линкор, шедших курсом юго-юго-восток у острова Сулуян. Из трех атаковавших самолетов первого звена два совершили тараны крупного авианосца, а третий – прямое попадание в авианосец среднего водоизмещения. Отследив эти атаки, в роковое пике устремилось втрое звено из трех самолетов камикадзе. Один из них протаранил крупный авианосец, другие совершили столкновение с авианосцем малого водоизмещения и линкором. Крупный и средний авианосцы потеряли управление, извергая огромные клубы дыма, малый авианосец и линкор получили тяжелые повреждения.[24]

Это прекрасный пример правильного выбора цели. Во время обучения пилотов прилагалось немало усилий для достижения ими такого уровня оценки ситуации и действий.

Перед атакой камикадзе важно, чтобы пилот сел в самолет, совершил взлет, занял свое место в боевом порядке и помчался к цели как можно скорее. Самолет под хорошей маскировкой, укрытый в стороне от взлетно-посадочной полосы, редко получает повреждения после воздушных налетов неприятеля. Но когда камуфляж снят и самолет вырулил на старт, его хорошо видно и он так же уязвим, как утка, сидящая в пруду. Даже после того как самолет камикадзе набрал высоту, он остается уязвимым для атак противника, поскольку вес 250-килограммовой бомбы на его борту препятствует его боевым маневрам. Вот почему пилоты-камикадзе проходили интенсивную подготовку по технике взлета, которая развивала в них быстроту и ловкость в осуществлении маневров, помогающих избежать опасности быть перехваченным противником в критических условиях.

Боевой дух пилотов-камикадзе был так высок, что иногда они совершали боевой вылет даже тогда, когда происходили сбои в работе двигателей их самолетов. Безрассудство в этом отношении часто приводило к срыву выполнения задания либо даже к вынужденной посадке или повреждению самолета. Чтобы предупредить это, пилотам было строго указано, чтобы они проверяли готовность своих самолетов к полету и немедленно докладывали об обнаруженных неполадках.

В условиях взлета с большой нагрузкой важно избегать задирания носа самолета слишком быстро, спокойно пользоваться рычагами управления и поддерживать высоту 50 метров, пока не достигнута достаточная полетная скорость. Пилотам указывалось также на необходимость сосредоточивать всю свою энергию и внимание на моменте отрыва от земли и на том, чтобы не отвлекаться на товарищей во время взлета.

Последний важный элемент в начале выполнения вылета на задание состоит в образовании боевого порядка и следовании в нем при минимуме расхода времени и усилий. Чтобы поддерживать боевой порядок без нарушений, следует соблюдать стометровый интервал в полете за лидером и затем постепенно смыкать ряды. Неоднократно подчеркивалось, что отдельные самолеты должны соблюдать боевой порядок независимо от погоды.

Штурманская подготовка имеет чрезвычайно важное значение, поскольку пилоту необходимо определять приемлемые цели. Соответственно, курсанты-камикадзе крайне нуждались в умении находить координаты цели, следовать по курсу по обозначениям штурманской карты, рассчитывать время и расстояние в ходе поисков кораблей противника. Но звенья специального ударного корпуса были сформированы так поспешно, что более основательная подготовка пилотов считалась чем-то само собой разумеющимся.

Например, в середине ноября было обнаружено тактическое соединение ВМС противника к востоку от залива Ламон, атаковать которое было приказано звену из трех самолетов камикадзе. На следующий день самолет № 2 вернулся на базу. Пилот сообщил, что в указанном районе звено попало в штормовые условия и не обнаружило никаких кораблей противника. Ведя в этом районе поиск, звено разделилось. Когда этот конкретный пилот потерял своих товарищей и все еще не мог обнаружить противника, он направился на поиски острова Лусон и своей базы в западном направлении. Наконец, пилот заметил землю и посадил самолет на первом же открытом месте. Это был остров Эшаг, расположенный почти в 150 милях к северу от Манилы! На следующий день он, ориентируясь на каньоны, летел в южном направлении до тех пор, пока не достиг авиабазы Кларк и не приземлился на ней.

Разбор обстоятельств этой невероятной истории показал, что у пилота не было никакой карты или схемы – и никакого хронометра, кроме собственного пустого желудка, периодически урчавшего от голода! В отсутствие лидера он фактически осуществлял слепой полет. Увы, это был не единичный случай!

Мы настаивали постоянно, чтобы каждый пилот имел помимо штурманской карты контурную карту Филиппин, вычерченную самостоятельно, чтобы ориентироваться во всей зоне полетов. В той напряженной и тревожной обстановке такие требования диктовала исключительно надежда, что пилот сам позаботится о себе в сложных условиях. Ошибочность принятия желаемого за действительное обошлась дорого и осталась в памяти со времени битвы за остров Мидуэй.

Иногда пилоты самолетов сопровождения фиксировали прямое столкновение самолетов камикадзе с кораблем противника, но за этим не следовало никакого взрыва. Это случалось, когда пилот не мог снять с бомбы предохранительную чеку перед роковым пике. Такие случаи были особенно прискорбны, потому что они влекли за собой тяжелые потери при крайне незначительном ущербе для противника. О личных мотивах такой расточительности – мыслях о приобретении божественного статуса и самопожертвовании, усталости, возбужденном состоянии или эмоциональности – мы никогда не узнаем. Видимо, сама сосредоточенность пилота на поражении цели побуждала его забывать о важнейшем условии выполнения этой задачи.