100 великих катастроф на море - Евгений Викторович Старшов
После окончания Гражданской войны и ликвидации разрухи СССР вновь заинтересовалось старой идеей М. В. Ломоносова и героев начала ХХ в. о возможности «северной навигации». Первым в путь 28 июля 1932 г. из Архангельска отправился пароход «Сибиряков»: он прошел в Карское море, добрался до Северной Земли, оттуда – до устья Колымы, где обломал во льдах винты и, как в старые годы, пошел под самодельными парусами, сшитыми из брезента. В итоге 1 октября он вышел к северу от Берингова пролива, доказав возможность плавания из Белого моря до Тихого океана, да еще без зимовки, за одну навигацию. Было образовано Главное управление Северного морского пути со следующей возложенной на него задачей: «Проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
В 1934 г. задание пройти этот путь в обратном направлении было дано ледорезу «Литке» 1909 г. постройки и 4850 тонн водоизмещения (именно ледорезу, потому что судно такого типа разрезает и раздвигает лед острым носом, в то время как ледокол, громоздясь на льды, давит их; позже этот класс «вымер»). Ледорез вышел из Владивостока 28 июля 1934 г. и 20 сентября спокойно пришел в Мурманск. Руководство страны на следующий день прислало ему такую вот телеграмму: «Горячо приветствуем участников экспедиции ледореза «Литке», впервые в истории арктических плаваний завершивших в одну навигацию сквозной поход с Дальнего Востока на запад. Успехи экспедиции «Литке» свидетельствуют о прочном завоевании Арктики советскими моряками, о героической отваге, храбрости и большевистской организованности всего состава экспедиции. В славном походе «Литке» мы видим прочный залог скорейшего превращения арктических пустынь в Великий Северный путь нашей великой социалистической Родины».
Головокружение от успехов было тем более велико, что незадолго до этого вторая попытка пройти Северным путем из Мурманска обернулась катастрофой. Впрочем, и ее восславили, как победу, это тоже надо уметь. Речь идет о дрейфе «Челюскина». Новейший пароход в 7500 тонн водоизмещением (длина – 94,5 метра, ширина – 16,6 метра, осадка – 6,5 метра) был построен в Дании и назван в честь русского полярного исследователя капитана 3-го ранга Семена Ивановича Челюскина (около 1700 – около 1765), конструкции его корпуса были намеренно усилены для плавания во льдах. Руководителем экспедиции был назначен профессор О. Ю. Шмидт – начальник свежесозданного управления Севморпути, участник похода «Сибирякова».
Гибель «Челюскина»
10 августа 1933 г. «Челюскин» со 112 людьми на борту вышел из Мурманска, прошел моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, в Чукотском же попал во льды и начал дрейфовать. Был момент, когда он был всего в полумиле от чистой воды, но потом тайфуном его унесло обратно на север. Теоретически задача была как бы выполнена – пароход добрался до Берингова пролива за одну навигацию, но сам так и плавал, буквально впаянный во льды. Его носило с ноября по февраль, пока наконец объединенные усилия пурги, мороза, северного ветра и лезших друг на друга льдин 13 февраля 1934 г. не раздавили его. В полдень вода хлынула в машинное отделение, нос стал погружаться, корма задралась. Все, кроме раздавленного завхоза Б. Г. Могилевича, успели сойти на льды (104 человека, некоторые сошли ранее на острове Колючин), и «Челюскин» пошел на дно носом вниз. Два месяца длилось «сидение во льдах», оставившее по себе причудливую память в жутком новоизобретенном советском имени Оюшминальд (то есть Отто Юльевич Шмидт на льдине), тогда любили такие новоделы. У «челюскинцев» была налажена радиосвязь со станцией на острове Уэлен, которую поддерживала молодая радистка Людмила Шрадер. Радист «Челюскина» В. Иванюк записал в своем дневнике: «О. Шмидт велел передать на берег радиограмму с сообщением, что в машинном отделении появилась вода и экипаж парохода должен сойти на лед. Эту телеграмму я передал в Уэлен, где ее приняла радистка товарищ Шрадер. Приняв наше сообщение, Шрадер вызвала рацию мыса Северного и сообщила ей о нашем положении, прибавив от себя: «Какой ужас, я не могу…»
Поскольку ее напарник был смертельно болен, фактически она в одиночку все эти два месяца трудилась чуть не круглосуточно – ее дочь вспоминала рассказы матери о том, что для того, чтобы крепко не заснуть и не пропустить очередную телеграмму от «челюскинцев», она обжигала себе спичкой пальцы левой руки. Сама Людмила вспоминала: «Вздремнешь на часок тут же на стуле, а затем – опять к аппарату. В одной руке ломоть хлеба, а в другой – ключ (для телеграфирования. – Е.С.). Начались спасательные операции. Ежеминутно врывались вести о движении самолетов. Я ничего не записывала, все держала в памяти и, кажется, ни разу не ошиблась: минута в минуту любая станция получала необходимые для нее телеграммы… Передаю по 75 тысяч слов вместо обычных 30–40 тысяч».
Летчик М. Водопьянов, впоследствии генерал-майор, вспоминал: «Ровно через 2 месяца после кораблекрушения пленников льдов вывезли на материк 7 советских летчиков. Я счастлив, что мне довелось быть в их числе. Родина высоко оценила наше участие в спасении челюскинцев: мы стали первыми Героями Советского Союза». Все «челюскинцы» получили ордена Красной Звезды, радистка Шрадер – Трудового Красного Знамени. После многократных поисков останки «Челюскина» были найдены в 2006 г.
Загадочный пожар «Нормандии» (1942 г.)
Загадочна и интересна судьба французского трансатлантического лайнера «Нормандия», построенного в 1932–1935 гг. в Сен-Назере. Желая одолеть британских конкурентов, руководство французской фирмы «Компани Женераль Трансатлантик» рискнуло принять планы корпуса лайнера, разработанные русским эмигрантом В. Юркевичем, от которых ранее отказались британцы. И это вовсе не был, как выражался о себе Остап Бендер, «джентльмен в поисках десятки», это был бывший штабс-капитан российского Корпуса корабельных инженеров. Для нас, к сожалению, это – практически забытая фигура отечественного кораблестроения, однако именно он разработал проект линейных крейсеров типа «Измаил», которые, в случае их достройки, стали бы эталоном в своем классе по мощности вооружения, мореходности и скорости. К сожалению, все четыре уже спущенных на воду «Измаила» были сданы советской властью на металл…
Французы не прогадали: относительно узкий корпус (длина – 313 метров, ширина – 35,9 метра, осадка – 11,26 метров при водоизмещении от 68 500 до 70 171 тонны), изогнутый форштевень гигантессы с бульбом (яйцевидным образованием внизу форштевня, под водой) придал ей невиданные гидродинамические качества, одновременно повышавшие скорость (31,2 узла) и экономившие мощность двигателей. Рыбаки, наблюдавшие ее испытания, были поражены, что она, несясь со скоростью более 30 узлов, совершенно не поднимала волн. Журналисты характеризовали ее как «скорость, отлитую в металле», сочетавшую «грациозность яхты с богатством Версальского дворца». Красива была дородная француженка и
