Григорий Тёмкин - Удивительные донумы
Перемены, коснувшись быта и работы, пошли дальше — в сознание вчерашних кочевников. На полях госхоза впервые в собственной жизни, да и в истории своих родов, познали они коллективный труд, изведали, что такое сообща обрабатывать землю. Бедуины, оторвавшись от феодальных трудовых отношений, столкнулись с понятиями, свойственными социализму: бригада, план, производственное совещание, доска Почета, премия… И им понравилось. Понравилось управлять мощной современной техникой, например тракторами-гигантами «К-701» и «Т-150»; понравилось перенимать опыт у бок о бок с ними работающих советских хлопкоробов, механиков, агрономов. А главное — сирийским крестьянам в Мескене понравилось чувствовать себя хозяевами своей страны.
Госхозов, подобных хозяйствам Мескене, в Сирии пока единицы: организация крупных сельскохозяйственных комплексов требует больших капиталовложений, а постоянная угроза со стороны Израиля и тяжкое, но неизбежное в такой обстановке бремя военных расходов поглощает средства, которые государство могло бы вложить в освоение новых земель. Частник же, производящий в Сирии пока большую долю сельскохозяйственной продукции, просто не заинтересован вкладывать деньги в долгосрочные и капиталоемкие проекты, частника вполне устраивают обжитые районы вблизи естественных и практически бесплатных источников.
А сельское хозяйство в Сирии, исконно аграрной стране, необходимо развивать. Сирийское правительство, считая эту задачу первоочередной, регулярно выделяет на сельскохозяйственное развитие страны крупную сумму из госбюджета.
С помощью советских специалистов в Сирии проведены гидрологические и гидрогеологические исследования западных районов на площади около 51 тысячи квадратных километров; в последующем будут составлены схемы использования водных ресурсов этих районов. Аналогичные исследования выполнены в бассейне реки Ярмук. Чтобы полностью удовлетворить потребности в воде Дамаска и Дамасской Гуты, советские организации ведут проектно-изыскательские работы по регулированию стока рек Барада и Аувадж. На реке Северный Кебир при технической помощи Советского Союза ведется строительство плотины, которая позволит создать водохранилище для орошения 14 тысяч гектаров прилегающих земель, а также улучшить водоснабжение города Латакия. Другое водохранилище, Хантуман, будет построено в районе Халеба. Хантуман явится самым крупным искусственным озером на Ближнем Востоке и позволит оросить 50 тысяч гектаров; чтобы его заполнить, советские и сирийские специалисты сооружают на Евфрате новую насосную станцию, которая обеспечит подъем воды на 100 метров и будет давать до 90 кубометров в секунду (половина стока Москвы-реки).
Новые водохранилища — это также и новые возможности в развитии рыболовства. В озере Аль-Асад водится большое количество форели, угря, сома, прижилась и быстро набирает в весе запущенная туда молодь обыкновенного и зеркального карпа. В Евфрате много жереха, лосося, усача. Экземпляры усачей весом в 20, 30 и даже 40 килограммов для рыбаков Ас-Сауры не такая уж редкость.
Рассматривается и еще одна возможность использования водохранилищ: в качестве зон курортно-массового отдыха. И в самом деле, окрестности озера Аль-Асад, площадь которого более 600 квадратных километров, исключительно живописны. Высокие сухие берега, деревья, кустарники и, главное, вода, большую часть года теплая, как парное молоко, чистая и удивительно прозрачная — видимость под водой в озере достигает пятишести метров, и нырять там с маской не менее интересно, чем в море. Если на озере будут построены несколько санаториев, домов отдыха или хотя бы кемпингов, то лучшего места для отдыха трудящихся и не сыщешь.
Чтобы строить пансионаты и современные поселки, вовремя подвозить материалы и в срок вывозить сельскохозяйственную продукцию, чтобы обеспечить экономике возможность интенсивного и экстенсивного развития, необходима широкая и эффективная транспортная сеть. В Сирии вплоть до 1963 года практически все перевозки осуществлялись грузовыми автомобилями, принадлежавшими частным предпринимателям. По четырем крохотным участкам железных дорог, в сумме составляющих чуть более 500 километров, тяжело отдуваясь клубами дыма, бегали со скоростью 50 километров в час допотопные паровозики. С приходом к власти в марте ’963 года Партии арабского социалистического возрождения («Баас») в Сирии были намечены первоочередные задачи экономического развития, и среди них — создание в стране разветвленной железнодорожной сети, которая, учитывая расстояния и природные условия, должна была стать самым экономичным звеном транспортной промышленности.
Советский Союз всецело поддержал это решение сирийскою правительства; были подписаны соответствующие двусторонние соглашения, для оказания технической помощи в Сирию были командированы советские изыскатели, проектировщики, специалисты-железнодорожники; начались поставки рельсов, железнодорожного оборудования и механизмов, мощных современных локомотивов. Результаты не заставили себя ждать. К 1970 году к железнодорожной сети Сирии прибавились дороги Халеб — Ас-Саура (160 километров) и Тартус — Аккари (42 километра). А в период с 1970 по 1984 год протяженность сирийских железных дорог более чем удвоилась и составила 2013 километров. Железнодорожные составы начали ходить на маршрутах Латакия — Халеб — Камышлы (580 километров), Хомс — Дамаск (194), Хама — Мхарде (19), Хомс — Аккар (67); была реконструирована 14-километровая ветка от Хомса до Хамы. Ведется также строительство железных дорог на участках Тартус — Латакия (80 километров), Дамаск — Деръа (130), а также Дейр-эз-Зор — Абу-Кемаль (147), которая явится первой очередью линии Дейр-эз-Зор — Пальмира — Дамаск.
Вместе с протяженностью железных дорог растут и объемы грузоперевозок: если в 1983 году железнодорожные составы перевезли 3 миллиона тонн грузов, то в 1984 году эта цифра выросла более чем на треть и перевалила за 4 миллиона тонн. Сирийские поезда возят не только промышленные грузы — услугами Генеральной организации сирийских железных дорог ежегодно пользуются почти 2 миллиона пассажиров.
Рост сирийской железнодорожной сети шел в условиях жесткой конкуренции со стороны владельцев грузовиков и трейлеров, почувствовавших, что их частные интересы ущемлены. Пришлось преодолевать и консерватизм горожан, и недоверие сельских жителей. Первые долгое время по привычке продолжали ездить по стране либо в автомобилях, либо в автобусах, а вторые просто побаивались ревущих громад железнодорожных составов, точно так же как и в России крестьяне с опаской относились к первым поездам.
