Михаил Громов - В небе и на земле
В самом духовном облике фашизма нет ни капли благородства и человечности. Вспомним историю. Ещё в 1812 году Наполеон приказал поставить памятник… русскому солдату, чтобы все помнили, как нужно защищать свою Родину. Этот солдат из маленькой группы русских остался один, окружённый французами. Они кричали ему: «Храбрый русский, сдавайся!». «Нет, не сдамся» - был ответ солдата. Расстреляв все патроны, он отбивался штыком, но сила победила силу.
Пётр I разбил шведов под Полтавой. Забранных в плен генералов он усадил за стол «пиршества победы». И «за учителей своих заздравный кубок поднимал». Вот ещё когда всплывали черты проявления человеческих чувств. А теперь - фашисты девочку (!) заставили ходить по снегу босиком в одной нижней рубашке и казнили позорной смертью - повешеньем! И это за геройскую защиту лучшей идеи в мире, за защиту своей Родины.
* * *
После окончания войны, в ВВС долго шла настройка на новые задачи. Настолько долго, что в этом пришлось разбираться специальной комиссии. Она поставила все точки над «i», после чего наметилось перспективное направление в работе. Период затишья в ВВС я использовал для написания небольшой книжки, темой которой стал опыт моей работы над совершенствованием своей психической деятельности (она содержится в данном издании.). В это время я был назначен в Дальнюю авиацию, к Главному маршалу авиации А.Е.Голованову, на должность его заместителя по боевой подготовке, где и проработал несколько лет. В этот период в Дальней авиации не могло развернуться творчество. А.И.Шахурин (в то время нарком авиационной промышленности) мог бы вспомнить, как я его убеждал во время кратких посещений с фронта, что нужно строить дальние стратегические бомбардировщики, ибо мы можем оказаться в тяжёлом положении. Но голос мой был «гласом вопиющего в пустыне». Да это и понятно! Ведь нашей авиацией командовали либо кавалеристы, либо наземные военные специалисты. Светлым лицом был Главный маршал авиации А.Е.Голованов - инициативный, умный, талантливый человек, который хоть и на устаревших самолётах, но сумел организовать Дальнюю авиацию. Увы, впоследствии Правительство неожиданно решило подчинить Дальнюю авиацию Командующему ВВС. Голованов категорически протестовал. В то время Дальнюю авиацию, конечно, целесообразнее было бы оставить в подчинении Ставки Верховного Главнокомандования. Как показала война (да и учитывая просторы нашей Отчизны), концентрация сил, в том числе и воздушных, и подчинение их Ставке, во всех случаях было решительно оправдано на практике. Я не берусь углубляться в специфику этой темы, но хочу высказать несколько своих мыслей по применению нашей авиации на войне.
Авиация - это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество. Это относится и к технике, и к выучке людей. Авиация сильна своей подвижностью, способностью к быстрому изменению нацеливания и способов поражения. Применение авиации выражалось главным образом в её использовании в «работе по переднему краю». А это играло большую моральную роль не только в воздействии на противника, но и наши войска. Дальность полёта, радиус действия наших бомбардировщиков и штурмовиков не позволяли использовать их в полной мере по другим важным объектам, например, для нанесения ударов по аэродромам противника в желаемом масштабе, по промышленным центрам, скоплениям военной техники в тылу и т.п. Фашисты держали свою авиацию, особенно бомбардировочную, большими соединениями на аэроузлах, сильно защищённых зенитной артиллерией, иногда прикрытыми и истребителями. Они могли себе это позволить, так как дальность их бомбардировщиков превосходила дальность Пе-2. Наш отличный бомбардировщик Ту-2 по неизвестным мне причинам появился на фронте лишь в самом конце войны. Хотя ко мне на Калининский фронт 2 самолёта Ту-2 были присланы для пробного боевого испытания ещё в 1942 году. После их применения в боевой обстановке я дал оценку о них, как о самолётах значительно более перспективных по сравнению Пе-2 и по скорости, и по бомбовой нагрузке, и по лётным качествам. Я сам летал на Ту-2 с большим удовольствием. Характеристику этого самолёта я предоставил начальству, в том числе и А.И.Шахурину. И замена в производстве «Ту-вторых» «Яками-7» было неправильным. Эта крупная ошибка объяснялась, очевидно, доверием авторитетам, а не знатокам.
Пе-2 был с недостатком: его посадочный угол был немного больше, чем критический угол атаки крыла. Поэтому посадка не могла производиться точно на три точки. В последний момент приземления самолёт раньше времени «проваливался». В воздухе он был устойчив и хорошо управляем.
Наши самолёты, как правило, на земле маскировались малыми группами, со слабой зенитной охраной. Но надо отдать должное: такой способ был хорош и правилен, при налёте противника наши потери были ничтожны.
И ещё: у нас важным считалась массовость, в противовес качеству. А это являлось показателем слабости нашей авиационной культуры. Наши лётчики, особенно истребители, прибывали на фронт как пополнение, имея иногда всего 8-10 часов налёта на боевых самолётах. Как говорили командиры полков, такие истребители «кроме капота мотора перед собой, ничего и не видели». Потери из-за этого у нас, как людские, так и самолётные, были очень большие, а главное - неоправданные. Вот к чему приводила концепция: количество, а не качество. Промышленность в трудных условиях производила огромное количество техники, которая терялась попусту благодаря неподготовленности молодых лётчиков. Что же это - неверие в способность подготовки качественных лётчиков?
Я не могу упрекнуть себя в том, что я не высказывал (причём неоднократно) своего мнения по поводу возможного и нужного улучшения качества подготовки лётчиков для фронта.
Сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков тоже решалось у нас неправильно. В этих случаях защита была совершенно неэффективна, так как наши истребители шли на скорости, равной скорости бомбардировщиков. На такой пониженной скорости они сами бывали жертвой нападения: не имея скорости, они не имели своей основной силы - скорости и манёвра. Необходимо было значительное многоярусное превышение высоты (когда они шли в два слоя на разных высотах). В таких случаях истребители противника не могли атаковать наши бомбардировщики, не будучи атакованными нашими истребителями, которые с высоты могли быстро набрать любую скорость и пресечь атаку противника.
Немцы летали в истребительной авиации всегда парами, она была их основной тактической единицей. Летали они всегда, держа скорость на 9/10 мощности мотора. При этих условиях догнать их истребители можно было только при условии нахождения нашего истребителя на высоте, причём значительно большей, чем у противника. Кроме того, пара обладала большей манёвренностью. Ведущий в паре, летящей на 9/10 мощности мотора, имеет возможность спокойно искать цель: его основное внимание обращено именно на это. У него нет опасности быть атакованным сзади. Ведомый, идущий сзади следом, наблюдает только за верхней полусферой, так как ни сбоку, ни сзади догнать его нельзя.
