Артем Драбкин - Мы сгорали заживо. Смертники Великой Отечественной (сборник)
К достоинствам «Фокке-Вульфа» можно также отнести беспереплетный фонарь кабины с хорошим обзором во все стороны, а также высококачественный коллиматорный прицел. Серьезным недостатком, так же как и на «лавочкиных», являлась высокая температура в кабине, которая в летние месяцы порой достигала 45 градусов.
В феврале 1944 года начался выпуск самой массовой версии «Фокке-Вульфа» — FW 190A-8. Ее вооружение снова усилили путем замены фюзеляжных пулеметов MG-17 на крупнокалиберные MG-131. Масса секундного залпа увеличилась до 7,69 кг, а взлетная масса самолета — до 4385 кг. Фактически А-8 представлял собой «летающую зенитную батарею» для перехвата тяжелых бомбардировщиков и был плохо приспособлен для боев с истребителями. Огневая мощь этих истребителей была избыточна для Восточного фронта, поэтому использовали их в основном на Западе и в ПВО Германии. Зато на Востоке активно применялись штурмовые и бомбардировочные модификации «Фокке-Вульфа» — FW 190F и FW 190G.
На этих машинах с целью защиты от огня с земли по сравнению с истребительными вариантами еще более усилили бронирование. Установка бомбодержателей также негативно сказалась на скоростных и маневренных характеристиках машины. Учитывая, что процент истребителей конструкции Курта Танка на Восточном фронте с лета 1943 года непрерывно уменьшался, а штурмовиков и бомбардировщиков — возрастал, неудивительно, что во второй половине войны советские летчики считали «Фокке-Вульфы» все менее серьезным противником. Этому способствовало и то, что навыки ведения воздушных боев у немецких летчиков, зачастую пересевших на FW 190 с Ju 87, были в большинстве невысоки.
Последней истребительной модификацией «Фокке-Вульфа», успевшей принять участие в войне, стала FW 190D-9 (прозвище «Дора»), производство которой началось в сентябре 1944 года.
FW 190D-9 вступили в бой на Западном фронте в октябре 1944 года, а на советско-германском они появились в начале 1945-го. Их появление практически не повлияло на баланс сил в воздушном противоборстве. Во-первых, этих машин было мало (всего построено около 700 штук, большинство из которых воевали на Западе), а во-вторых, они не обладали сколько-нибудь заметным преимуществом над советскими истребителями новых типов ни по одному из летно-тактических данных, за исключением огневой мощи. Кроме того, еще в сентябре 1944 года на северо-западный участок советско-германского фронта прибыл первый полк, вооруженный истребителями Ла-7, которые составили достойную конкуренцию не только «Доре», но всем остальным немецким поршневым истребителям.
Ла-7 (первоначальное название «Ла-5 эталон 1944 года») являлся, пожалуй, одним из высших достижений советского авиастроения за годы войны. Фактически это был усовершенствованный Ла-5ФН с тем же двигателем, но с целым рядом улучшений в конструкции планера, которые позволили облагородить аэродинамику и снизить вес, а значит, повысить летные данные.
На самолете установили вместо деревянного металлический лонжерон крыла со стальными полками и дюралевой стенкой, что сразу же дало экономию в весе на 80 кг.
Чтобы снизить лобовое сопротивление машины, маслорадиатор перенесли из-под капота под кабину, а воздухозаборники двигателя разместили в передней кромке корневой части крыла. Установили дополнительные щитки шасси, полностью закрывающие ниши в убранном положении. Наконец, провели полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.
Все эти меры позволили опытному самолету достичь на испытаниях скорости 680 км/ч на высоте 6000 м. Серийные Ла-7 развивали на номинальном режиме 580–585 км/ч у земли, 635–640 км/ч на высоте 2000 м и до 660 км/ч на высоте 6000 м. Скороподъемность до 3000 м находилась в пределах 17,6–17,8 м/с. На форсаже самолет разгонялся у земли до 613 км/ч и набирал высоту со скоростью 22,7 м/с. Таким образом, на малых высотах Ла-7 продемонстрировал феноменальный для советской машины результат: он даже на номинальном режиме мотора развил более высокую максимальную скорость, чем новейший FW 190D-9 — на форсаже, с применением впрыска водо-метаноловой смеси! А если опытный пилот «лавочкина», хорошо владеющий своим самолетом, сам включал форсаж, то на высотах до 2000 м немецкий летчик на «Доре» не имел против него никаких шансов.
Вооружение Ла-7 осталось тем же, что и у Ла-5ФН, — две синхронные пушки ШВАК (вариант с тремя такими пушками пошел в серию уже после войны). Сохранился и главный недостаток — высокая температура в кабине, причем на Ла-7 температурный режим осложнялся еще и тем, что под полом кабины проходил трубопровод с горячим маслом к маслорадиатору. Небольшой вентиляционный воздухозаборник, установленный над лобовым стеклом, полностью проблему не решил: все равно летом при работе мотора на полных оборотах температура в кабине поднималась до 45–50 градусов, значительно осложняя и без того нелегкую работу пилота.
Суммарный выпуск Ла-5 составил 10 000 штук, а Ла-7 — 5905 машин (часть построена после войны).
Заключение
Подведение итогов надо начать с того, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением, неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в ХIХ веке. К середине 20-х годов ХХ столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном сельским населением и малым процентом инженерно-технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.
За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.
Разумеется, при столь фантастических темпах развития серьезные издержки и вынужденные компромиссы были неизбежны, ведь опираться приходилось на доступную материальную, технологическую и кадровую базу.
В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли — двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от Запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в «стартовых условиях» и слишком короток срок, отпущенный историей.
Не менее серьезные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но иного выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к характеристикам немецких истребителей.
Летчики 101-го ГвИАП на фоне сожженного Рейхстага. Май 1945 г.
Отставание в качестве советское авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40 % больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но тем не менее Советский Союз построил их больше на 29 %. Только в 1944 году Третий рейх путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на Западе, против англо-американских союзников.
Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20 % меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40 % рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10 % — подростки до 18 лет.
Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее к середине 1944 года лучшие их образцы, такие, как истребители Як-3, Як-9У и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэродинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.
