Густав Шульц - С английским флотом в мировую войну
Адмирал сэр Ричард Ф. Филлимор
На крейсере «Calypso» немецкии снаряд попал в боевую рубку, пробил броневую крышу и, разорвавшись внутри, смертельно ранил командира и более или менее тяжело всех находившихся в рубке офицеров и матросов; штурманский офицер потерял обе ноги. Боевые рубки на крейсерах этого типа были очень неудачно сконструированы – настоящие западни, было бы, вероятно, лучше, если бы их вовсе не было. Все были согласны в том, что немецкий флот хорошо организован и всегда готов к бою, в совершенстве владеет артиллерией и искусно пользуется в бою всеми тактическими вспомогательными средствами. Операция эта, как говорили впоследствии, была предпринята под давлением английского общественного мнения, выказывавшего недовольство пребыванием флота в бездействии. Я пользовался каждым случаем поддержать эту точку зрения и доказывал, что решительные действия против неприятельских берегов вполне осуществимы и имеют все данные для успеха. Мои собеседники осторожно намекали, что и они разделяют этот взгляд. Ни у кого из нас не было при этом намерения критиковать действия главнокомандующего; все испытывали к нему высокое уважение. Основные линии стратегии флота намечались, без сомнения, Адмиралтейством, которое должно было иметь свои особые основания для принимаемых время от времени решений. Общая стратегия союзников играла при этом первенствующую роль. Такой ход мыслей был общепринят в Гранд Флите, и, благодаря ему, все служебные обязанности, серьезные и второстепенные, продолжали исполняться с нерушимой точностью. Каждый старался по мере сил содержать на высшей ступени боевой готовности свой корабль, вооружение, машины и прочее. Разрешение «вопросов внешней политики» предоставлялось тем лицам и начальникам, которые были для этого поставлены и несли ответственность за результаты.
«Iron Duke» в Розайте. Розайт не представлял собой особенно удобной якорной стоянки. В хорошую погоду и в дневное время знаменитый мост, о котором я уже упоминал, не являлся препятствием для судов флота. Но в дождь, туман или в ночной темноте не всегда было легко развернуться около моста и пройти под самой серединой арки. Поэтому командующие эскадрами, насколько возможно, избегали сниматься с якоря и выходить в море в неблагоприятную погоду. Но и сама постановка на якорь за мостом была сопряжена с большими трудностями для судов флота; при сильном течении легко было потерять якорь или подвергнуться другой аварии. С другой стороны, трудные условия маневрирования представляли собой хорошую школу для командиров, и их уверенность в управлении кораблем была образцовой. Сам по себе рейд в Розайте не узок; при длине в несколько миль он имеет в ширину больше мили. Но все относительно: когда 16 линейных кораблей одновременно становились на якорь, в сопровождении крейсеров и эскадренных миноносцев, то водного пространства едва-едва хватало. Можно было делать интересные наблюдения, следя за якорными маневрами гигантских кораблей. По легкости и грациозности маневрирования они невольно напоминали мне небольшие миноносцы. Показное удальство, поспешная стремительность и быстрая работа машинами были исключены; неосторожные и рискованные эволюции считались в английском флоте «плохой морской практикой» («Bad Seamanship»). Так это и есть в дей ствительности.
Адмирал сэр Чарльз Эдвард Мадден
Прирожденное искусство хорошего управления, зависящее от так называемого «морского глазомера», проявляется, главным образом, в том, что все эволюции заранее так рассчитываются, чтобы не допустить опасных положений и во что бы то ни стало избежать рискованных маневров, ибо задача не в том, чтобы доказать, как быстро и ловко можно выйти из опасности. Воспитание в этом направлении следует признать единственно правильным, если принять во внимание величину современных кораблей и их большую ценность. Уверенное, правильное маневрирование красивее, чем рискованные фокусы, и склонность к фокусам встречаешь чаще у моряков, которые лишены настоящего морского образования и опыта.
К концу ноября погода стала очень бурной, и нам приходилось со дня на день откладывать назначенные стрельбы. 28-го удалось наконец выйти в море, но щиты не могли держаться на большой волне, и пришлось приостановить уже начатые упражнения. Только 6-го декабря наша дивизия смогла произвести стрельбу. В 5 часов дня стрельба была закончена, но к этому времени стало уже так темно, что мы с трудом держались в строю. Огни на берегу и бесчисленные якорные огни очень затрудняли вход на рейд, и мы поэтому не вошли в Розайт, а стали на якорь перед Ферт-оф-Фортом у острова Бернтайленд. Вечером производились опыты со светящимися снарядами новой конструкции. Прежние осветительные гранаты распадались на звезды; они блестели ослепительно яркими точками, но недостаточно освещали поверхность моря. Новые снаряды заключали внутри себя особого рода парашюты, они падали очень медленно, распространяли вокруг себя в течение 10-12 секунд спокойный яркий свети равномерно освещали большое пространство водной поверхности.
Снаряды эти выстреливались из легких орудий.
В тактическом отношении стоянка в Розайте была менее полезна, чем в Скапа- Флоу. Об эволюциях на рейде нечего было и думать. Выходить для этого в море было столь же неудобно, как и в Кромарти, и требовало каждый раз времени и расхода топлива. Эскадра стояла поэтому постоянно на рейде, производя только те учения, которые не требовали съемки с якоря; практические стрельбы происходили лишь раз в неделю. Торпедных стрельб нельзя было вовсе производить в Ферт-оф-Форте в виду малых глубин и слишком сильного течения.
На рейде Розайта
Октябрьская революция и моё положение на Гранд Флите.
В конце декабря я отправился в Лондон, чтобы выяснить, как отозвались события последних месяцев в России на моём положении в английском флоте. Перед отъездом я говорил по этому поводу с командующим эскадрой адмиралом Мадденом. На его вопрос: желаю ли я продолжить моё пребывание в английском флоте – я ответил, что такое решение вопроса было бы мне всего приятнее. Он посоветовал мне тогда немедленно отправиться в Лондон, переговорить по этому поводу в Адмиралтействе и со своей стороны обещал написать первому морскому лорду Джеллико. Я обратил его внимание на то, что в данном случае вопрос чисто принципиальный, касающийся не только меня, но и целого ряда русских офицеров, командированных в Англию. Но адмирал ответил, что вопрос обо мне будет разрешен отдельно, так как я единственный офицер, который почти с начала войны состоял на Гранд Флите и известен всем старшим морским начальникам, начиная с адмирала Джеллико. Кроме того, вся организация и тактика английского флота мне столь же хорошо знакомы, как и английским офицерам. Адмирал не видел причин, почему бы мне не оставаться на флоте до самого конца войны.
Когда я расставался с капитаном Литэмом и офицерами «Iron Duke», я не был уверен, что вернусь обратно. Прощанье было очень сердечное, некоторые офицеры провожали меня до вокзала. На следующее утро я был в Лондоне и тотчас отправился в Адмиралтейство. Первый морской лорд был болен, и мне предложили подождать, пока он снова вступит в должность, так как для разрешении вопроса требовалось его участие. После Нового года я узнал, что адмирал Джеллико окончательно покинул Адмиралтейство и на его место назначен адмирал Веймис. Вскоре после этого мне сообщили, что мое положение на Гранд Флите остается без перемен.
Возвращение в Розайт. Отсталость и рутина английского судостроения. 3-го января я отправился обратно в Розайт. В поезде были только вагоны III класса, и они все были переполнены рабочими военного порта, инженеры ездили со следующим поездом, который отходил на полчаса позже. На верфях в Англии имеется мало настоящих инженеров, там пользуются преимущественно десятниками (foremen). Это надежные, большею частью уже пожилые люди, выбившиеся из рабочего класса и не всегда обладающие даже средним техническим образованием. При техническом управлении военного порта состоял один единственный корабельный инженер, в его ведении были все доки, и ему в помощь были приставлены два служащих, живших постоянно в порту. Только в кораблестроительном отделении верфи имелось еще несколько молодых инженеров. В Инвергордоне техническое руководство было организовано на тех же началах. В Англии вообще стремятся обходиться без лиц с высшим техническим образованием: коммерческие директора, руководящие крупными предприятиями, а с другой стороны, и рабочие относятся с известным недоверием к людям с высшим профессиональным образованием. Благодаря этой традиционной тенденции, особенно укоренившейся в судостроении, успехи техники очень медленно воспринимаются и заметна известная окостенелость и инертность. Расходы производства таким способом удешевлялись, но зато Англия уже перед войной не могла конкурировать с немецким судостроением. Германия предъявляла к своим инженерам и руководителям работ совершенно другие требования в отношении образовательного ценза. Англичане сами признавались мне, что упадок их промышленности объясняется чрезмерной специализацией работы и слишком большой бережливостью на техническое руководство. Ближайшим последствием этого явились рутина, упорное отстаивание старого и недостаток гибкой приспособляемости. Английские заводы приносили большие дивиденды, пока они имели обеспеченный сбыт своей продукции в колониях или на других, хорошо налаженных рынках. Но при конкуренции с немцами или американцами аристократические старомодные товары английского производства теряли сбыт даже в своих собственных колониях. Что бы ни писали о непосредственных причинах или поводах к войне, истинную причину нужно все же искать в экономической конкуренции мировой промышленности.
