Андрей Михайлов - Броненосные корабли типа “Дойчланд”

По окончании первой мировой войны даже для крупнейших моторостроительных фирм Германии наступили трудные времена. По требованию держав-победительниц им были переданы все двигатели для подводных лодок, в том числе самые совершенные, что не могло не затормозить работу над ними. Что касается фирмы “МАН”, то только в середине 1926 г. в Аугсбурге начались работы по созданию чрезвычайно легкого двухтактного дизеля для установки на малых и средних военных кораблях.

Руководителем этих работ стал тогдашний главный конструктор фирмы Г. Пильштик (родился в январе 1890 г. в Ольденбурге). Он закончил реальное училище в Вильгельмсхафене, прошел практику на этой верфи, а затем обучался в машиностроительном училище в Киле. С 1911 г. стал сотрудником фирмы “МАН”, с 1919 главным инженером, а с 1934 директором отдела двигателей для военного флота. В 1946 г. Г. Пильштик перешел во французскую фирму “SGSM”. В 1958 г. Пильштик вышел на пенсию и переехал в Лучано (Швейцария), где умер в 1961 г. после продолжительной болезни.

Ему удалось совместно с сотрудниками создать двухтактный двигатель с диаметром цилиндров 230 мм, ходом поршня 340 мм, обладавший мощностью 250 л.с. на цилиндр. Подробности создания этого дизеля почти неизвестны, так как все относившиеся к нему документы имели гриф “строго секретно”.

Броненосный корабль “Адмирал Шеер” в доке. 1938 г.

Сам Г. Пильштик был весьма яркой личностью. Его коллега, доктор технических наук Шмидт, в 1972 г. опубликовал статью “Создание мало- и среднеоборотных дизельных двигателей на заводе МАН в Аугсбурге в 1918- 1945 гг.”, в которой вспоминает, что с 1937 г. .

Пильштик практически руководил всей работой по изготовлению дизелей для военно- морского флота.

Его выдающиеся способности и богатство идей отражались на работах всех конструкторов фирмы, за творчеством которых он внимательно следил и предлагал им самые прогрессивные решения.

Пр и этом Пильштик всегда оставался хорошим товарищем.

Его красноречие убеждало самых заядлых скептиков.

Никаких недоработок Пильштик не допускал и всегда вносил в каждый проект множество дополнений, хотя и его собственные, оригинальные конструкции нередко дорабатывались другими.

Но отношения талантливого конструктора с руководством фирмы “МАН” усложнялись следующими обстоятельствами: с 1938 г. германский военно-морской флот решил полностью перейти на дизельные двигатели и его руководство стало настаивать, чтобы большая часть потенциала фирмы “МАН” использовалась для выполнения заказов флота. Стало ясно, что многие в правлении фирмы всемерно станут сопротивляться резкому сокращению выпуска гражданской продукции и особенно экспортной. Началась борьба, в которой Пильштик, пользуясь поддержкой военно- морского министерства и многих коллег, добился в конце 1938 г. смещения нового директора.

Но правление фирмы и совет попечителей не простили этого Пильштику. По окончании войны его уволили. Тогда, в 1946 г., Пильштик с группой способных сотрудников перешел во французскую фирму “SGSM”, где за 12 лет наладил серийное производство высокооборотных четырехтактных дизелей, составивших серьезную конкуренцию двигателям “МАН”.

Для немецкого моторостроения Г. Пильштик сделал очень много. Двигателями “МАН” были оборудованы первые легкие крейсера Германии, строившиеся после первой мировой войны: “Кенигсберг”,- “Карлсруэ” и “Кельн”. Это были четырехтактные высокооборотные дизели, которые после отключения еще имевшихся паровых турбин могли работать на оба вала – прогрессивная, но сложная по устройству схема.

В 1928 г. фирма “МАН” получила заказ на двигатель для крейсера “Лейпциг”, на что по договору было отпущено 3 года. В октябре того же года был принят заказ на изготовление главных двигателей для “броненосного корабля “А”, которым и стал “карманный” линкор “Дойчланд”.

В связи с посещением Портсмута германскими кораблями в английской прессе был поднят вопрос о тактических свойствах броненосного корабля “Deutschland”. По сведениям редакции журнала, ряд английских офицеров обращались с вопросами об этом корабле к личному составу германских крейсеров. Ответы германских офицеров позволили сделать следующие краткие выводы: испытания корабля и опыт его службы в составе действующего флота дали полное удовлетворение германскому морскому командованию и вполне оправдали возлагавшиеся на него надежды.

Что касается дальности стрельбы главной артиллерии, то пришлось ограничиться приближенной оценкой, данной еще при спуске министром обороны. Дальность эта якобы в три раза превышает дальность 280-мм артиллерии германских линкоров старых типов, т.е. достигает 275 каб. (55000 ярдов). Эта цифра кажется английскому журналу, посвятившему “Deutschland” передовую статью, преувеличенной.

Далее журнал переходит к сравнению тактических элементов этого корабля с элементами английского линкора “Oeen Elizabeth”.

В итоге разбора всех тактических элементов английский журнал приходит к выводу, что “Deutschland" построен без ясной целеустановки и является попыткой вместить возможно наибольшее вооружение и скорость в версальские нормы водоизмещения.

Броненосные корабли типа “Дойчланд”. (Поперечные сечения)

Мало того, 9 января 1930 г. военно-морское министерство заказало дизели для строящегося артиллерийского учебного корабля “Бремзе”. 14 марта 1933 г. фирма получила заказ на двигатель для корабля однотипного с “Дойчланд”, а годом позже и для третьего корабля серии.

Во многих источниках повторяется, что двигатель учебного корабля ’’Бремзе” служил опытным при разработке дизелей для кораблей типа “Дойчланд”. Это неверно, поскольку дизели для “Дойчланда” создали значительно раньше и они были другой серии. Единственное, что было верно, это расположение дизелей на “Бремзе”, аналогичное “карманным линкорам” (хотя их было вдвое меньше). Но, поскольку “Бремзе” вступил в строй раньше, чем “Дойчланд”, из эксплуатации его двигателей, конечно, был извлечен полезный опыт. Дизели “Бремзе” поначалу часто выходили из строя. Лишь к концу 1939 г. удалось устранить все их недостатки.

Что же касается двигателей “карманных линкоров”, здесь дело обстояло иначе. При их сооружении использовался весь многолетний опыт. Число оборотов снизили. Хотя и на этих трех кораблях в начале службы иногда случались поломки, которые быстро устранялись.

Недостаточно надежным оказалось само машинное отделение: фундаменты двигателей и конструкция днища. Все это было связано с необходимостью соблюдать лимит водоизмещения. Но при строительстве третьего корабля серии – “Адмирала графа Шпее” удалось устранить многие недостатки уже в процессе строительства.

На броненосном корабле “Адмирал граф Шпее”. Вильгельмсгафен, 6 января 1936 г.

Трудности возникали и в процессе эксплуатации двигателей. Так, выхлопные газы проникали в машинное отделение через вентиляцию, и пришлось серьезно менять вентиляционную систему. Выхлопное устройство производило сильный шум. Проблему решили с установкой новых глушителей. Дизели трех “карманных линкоров” принципиально не отличались друг от друга. На них стояло по 4 группы двигателей (в каждой группе по два 9-цилиндровых двухтактных дизеля “MAN” двойного действия). Суммарная мощность двигателей равнялась 54000 л.с., что обеспечивало скорость хода 26 узлов. На ходовых же испытаниях “Адмирал граф Шпее” развил скорость 28,5 узлов.

Так, после долгой и трудной работы крупные боевые корабли Германии прибрели двигатели нового типа, и полученные результаты вполне оправдали затраченные усилия.

Модернизации

Уже при вступлении в строй корабли типа “Дойчланд” отличались друг от друга (разные размерения, водоизмещение, бронирование и т. д.). К тому же все они в той или иной степени перестраивались (особенно “Адмирал Шеер”), что увеличивало различия между ними.

Данные о наиболее существенных изменениях здесь приводятся в хронологической последовательности.

Броненосный корабль “Дойчланд”. 1933 г. (Наружный вид)

1935 г. Между боевой мачтой и дымовой трубой поставлена катапульта для самолета. На борт принят “Хейнкель-60” (второй такой же самолет хранился в разобранном виде). По левому борту установлено приспособление для его подъема. Грузовая стрела левого борта заменена подъемным краном.