Андрей Михайлов - Броненосные корабли типа “Дойчланд”
На корабле “Адмирал граф Шпее” во время его рейда стояло двенадцать 20-мм зенитных орудий. На “Лютцове” к концу войны стояло шесть 40-мм орудий “Бофорс- 28”, десять 37-мм и 28 20-мм зенитных автоматов. Торпедное вооружение на всех кораблях включало восемь 533-мм труб в двух четырехтрубных торпедных аппаратах. На “Дойчланде” в начале его службы стояли 500-мм торпедные аппараты.
Энергетическая установка. Следует подчеркнуть, что именно в отношении энергетической установки кораблей типа “Дойчланд” германский военно-морской флот вступил на совершенно новый путь, по которому вскоре пошли все флоты мира: главными двигателями “карманных линкоров” стали дизели. Впервые в истории подобными двигателями были оснащены корабли такого водоизмещения и типа. Поэтому стоит подробнее остановиться на истории разработки дизельных двигателей применительно к боевым кораблям.
Броненосный корабль типа “Дойчланд”.
(План машинного отделения и схема расположения винтов и руля)
С названием “дизель” неразрывно связано два имени. Первое из них – Рудольф Дизель, изобретатель нового двигателя. Второе – с машиностроительным заводом Аугсбург-Нюр^берг (“МАН”), строившим и совершенствовавшим эти двигатели. Большой вклад в развитие дизеля внесли и другие люди и фирмы: всемирно известный концерн Круппа, компания “Бенц” (позже “Даймлер-Бенц” и “Мерседес-Бенц” в Мангейме).
Дизели начали создавать в Аугсбурге, а вскоре и в Нюрнберге. Почти сразу же возникла мысль, что дизель – это идеальный двигатель для кораблей. Об этом говорил и сам Рудольф Дизель в статье, опубликованной в 1893 г., которая называлась: “Теория и устройство рационального двигателя внутреннего сгорания, заменяющего паровые машины и иные, существующие ныне, силовые установки”.
Броненосный корабль “Дойчланд”. (Продольный разрез,планы мостиков, вид сверху и план верхней палубы)
Броненосный корабль “Дойчланд”. (Теоретический чертеж, планы палуб и трюма)
Энергичную поддержку изобретатель дизеля получил от директора Аугсбургского машиностроительного завода Генриха Буца, который в 1897 г. в беседе с одним американским специалистом сказал: “Нет никаких причин считать преувеличением или фантазией предположение, что в ближайшем будущем тяжелые военные корабли будут оснащены дизельными двигателями.” Это предсказание полностью сбылось.
Дизельные двигатели обладали рядом несомненных преимуществ перед любыми другими, что выражалось в отсутствии котлов, значительной экономии занимаемого внутреннего пространства, быстрой подготовке к запуску, обслуживании, не требующем тяжелого физического труда, значительном сокращении обслуживающего персонала, более экономном расходовании горючего и, следовательно, большей дальности плавания корабля, более легкой и чистой загрузке горючего и высокой степени безопасности при обслуживании.
Броненосный корабль “Дойчланд” после вступления в состав флота.
Конечно, и дизели не были лишены недостатков. Первые их модели имели непомерно высокий вес. Но эта проблема решалась совершенствованием материалов, и трудности успешно преодолели. Однако в Германии не торопились с признанием новых двигателей. Во флотах других стран дело шло быстрее. Франция уже в 1905 г. изготовила 4 дизеля для двух подводных лодок. Их мощность равнялась 300 л.с. при 400 об/минуту. Двигатели были четырехтактными, два из них с переменным ходом, два с постоянным.
Именно в это время между фирмой МАН и министерством военно-морского флота Германии прошли переговоры, касавшиеся производства дизелей для подводных лодок. Не было проблем и с двигателем, созданным для военно-морских сил Германии еще в 1903 г. (мощность 140 л.с., 400 об/мин). Но он так и не был установлен на подлодке, а использовался как стационарный опытный двигатель на верфи в Вильгельмсхафене. Известно, что в ходе первой мировой войны фирма МАН поставила 553 дизеля для подводных лодок. Их мощность была различной в зависимости от типа подлодок и их размеров. Наиболее мощным из них был двигатель в 3000 л.с. Все эти двигатели были четырехтактными, и их разрабатывали на заводе в Аугсбурге.
Завод же в Нюрнберге сконцентрировал свои усилия на создании двухтактных дизелей большой мощности, предназначенных для крупных военных кораблей. Так, по программе 1907-09 гг. было заложено 5 линкоров типа “Кайзер” (“Кайзер”, “Кайзерин”, “Фридрих дер Гроссе”, “Кениг Альберт” и “Принц-регент Луитпольд”). Поначалу их наметили оборудовать только турбинами. Но в процессе строительства был избран новый путь: “Принц-регент Луитпольд” стал первым крупным кораблем, на котором в качестве эксперимента на средний вал должен был работать дизель. Внешние валы вращались турбинами. Поэтому с самого начала устанавливались две группы турбин и уменьшенное количество котлов. Однако средний вал так и не поставили: сперва планируемый дизель не был до конца разработан, а затем уже закончилась и первая мировая война. Стоит заметить, что и с двумя валами “Принц-регент Луитпольд” не уступал однотипным кораблям ни в скорости, ни в маневренности.
Предполагалось также создать шестицилиндровый двигатель мощностью 12000 л.с. Но работы, производившиеся на заводе в Нюрнберге с 1910 по 1917 г., столкнулись с трудностями, которые можно было и предвидеть. Поставленная задача по своей сложности намного превосходила все предыдущие, так что конструкторы, мужественно взявшиеся за нее, заслуживают уважение, так как до тех пор создавались дизели мощностью всего 200 л.с. на цилиндр, а здесь их приходилось 2000 или же в десять раз больше.
Броненосный корабль “Адмирал Шеер” после вступления в строй.
Броненосные корабли типа “Дойчланд”. (Продольный разрез и планы трюма)
Со стороны военно-морского министерства активным пропагандистом новых идей стал правительственный советник Вильгельм Лаудан (родился 11 ноября 1875 г. во Франкфурте-на-Одере, закончил Технический институт в Щарлоттенбурге). С 31 мая 1900 г. он работал на императорской верфи в Вильгельмсхафене, с 1907 г. в конструкторском отделе военно-морского флота, руководил группой по строительству дизеля мощностью 12000 л.с. для линкора “Принц-регент Луитпольд”. С 1922 г. Вильгельм Лаудан руководил переходом боевых кораблей Германии на дизельные двигатели. Но 31 октября 1932 г. он погиб в аварии, немного не дожив до своего звездного часа: вступления в строй “карманного” линкора “Дойчланд” (1 апреля 1933 г.).
Двигатель, проектируемый для “Принц-регента Луитпольда” должен был быть двухтактным, с диаметром цилиндров 850 мм и ходом поршня 1050 мм (160-170 об/мин). Но при его создании возникли трудности, связанные с качеством материалов. Правда, 12 марта 1911 г., всего через полгода, впервые испытали опытный трехцилиндровый двигатель. И, хотя слабость материалов продолжала вызывать тревогу, удалось довести его мощность до 5400 л.с.
Шестицилиндровый двигатель сконструировали в 1913 г., и в июне он непрерывно проработал на испытательном стенде 9 дней. После этого разрешили его производство. В сентябре 1914 г. удалось довести мощность этого дизеля до 10000 л.с. при 150 об/мин.
Однако начавшаяся первая мировая война приостановила финансирование работ, все сильнее сказывалась нехватка горючего, пришлось переходить на мазут. Первые опыты с более тяжелым горючим пришлось проводить на одноцилиндровом двигателе. Шестицилиндровый из-за войны был испытан только в январе 1917 г. При этом его показатели постоянно улучшались, и наконец 24 марта во время 12-часового испытания была достигнута мощность 12200 л.с.
С 31 марта начались официальные приемные испытания. Дизель работал 5 дней при 130 об/мин, показав мощность 10800 л.с., а 1 апреля в течение 12 часов ему удалось развивать мощность 12400 л.с. Расход горючего составил 214 г мазута и 29 г парафина на 1 л.с. в час. Так, после почти шестилетней работы двигатель был готов к установке на корабль.
Однако военные обстоятельства так и не позволили поставить его на линкор “Принц-регент Луитпольд” (этот корабль не был единственным из крупных кораблей, на котором предполагалось поставить дизели). Сперва решили снабдить новыми двигателями линкоры “Кениг”, “Кронпринц Вильгельм”, “Гроссер Курфюрст” и “Маркграф”, позже только два последних и строящийся линкор “Захсен” (типа “Байерн”). Но ни один из этих замыслов не был претворен в жизнь. После войны этот уникальный дизель разобрали.
По окончании первой мировой войны даже для крупнейших моторостроительных фирм Германии наступили трудные времена. По требованию держав-победительниц им были переданы все двигатели для подводных лодок, в том числе самые совершенные, что не могло не затормозить работу над ними. Что касается фирмы “МАН”, то только в середине 1926 г. в Аугсбурге начались работы по созданию чрезвычайно легкого двухтактного дизеля для установки на малых и средних военных кораблях.
