Мир Авиации 2007 01 - Журнал Мир Авиации
На следующий день — 16 октября — на фоне проведения дневной плановой летной смены экипаж м-ра Бобкова вылетел на выполнение боевого задания. Прибыв в заданный район нейтральных вод около 16 часов местного времени, Бе-12 приступил к облетам крейсера на высоте 300–600 м с радиусом в несколько километров, иногда удаляясь и на большие расстояния в пределах «нарезанно|о» квадрата размером 50 на 30 км. При 8-10 балльной облачности с нижней кромкой 900 м и провисанием до 600 м видимость составляпа 6–8 км. Связь с крейсером, шедшим под флагом первого заместителя главнокомандующего ВМФ России адмирала Игоря Касатонова, осуществлялась практически постоянно — экипаж самолета действовал по указаниям с капитанского мостика корабля.
В это же время для выполнения разведывательных задач к крейсеру «Петр Великий» была направлена очередная пара истребителей Королевских ВВС Швеции из состава авиакрыла F15, базировавшегося в Сёдерхамне (Sderhamn): оснащенный фотоаппаратурой SAAB AJSF-37 Viggen (ведущий поры) и самолет радиоразведки SAAB AJSH-37 Viggen (б/н 81, з/н 37908) в качестве ведомого. Пары «Виггенов» из F15 сопровождали крейсер с момента его выхода из Финского залива, сменяясь каждые три часа. В данном случае шведские разведчики прибыли к месту событий примерно через полчаса после Бе-12. Основным объектом их интереса по-прежнему был новый российский крейсер. К нему они приближались на расстояние в несколько десятков метров, нарушая тем самым принятые правило безопасности на море. Однако наличие в непосредственной близости от крейсера противолодочного самолета вызвало у них дополнительный интерес. Пара «Виггенов» начала «совместное маневрирование» с Бе-12. Шведские истребители, двигаясь на скоростях свыше 500–600 км/ч и имитируя боевые атаки, стремились зайти в хвост «Чайке», летевшей со скоростью 360–400 км/ч. Нахождение пары наседающих на хвост самолетов в задней полусфере маневрирующего Бе-12 (вне поля зрения его летчиков] было чревато непреднамеренным столкновением, и экипаж м-ра Бобкова, раз за разом выполняя противоистребительный маневр, стремился видеть пару «перехватчиков» перед собой, заходя на них спереди. На стороне шведских пилотов была высокая скорость их самолетов в сочетании с отличной маневренностью. В свою очередь экипаж Бе-12 использовал меньший радиус разворота своей сравнительно тихоходной амфибии.
Инцидент произошел, когда Бе-12 и пара «Виггенов» сближались встречными курсами параллельно линии движения крейсера, шедшего тихим ходом курсом 270. М-р Бобков вел свой самолет курсом 90 с последующим прохождением вдоль «Петра Великого» на расстоянии около 100 м от его левого борта, высота полета составляла 50–60 м. Ведущий шведской пары, заходившей со стороны кормы корабля курсом 270, принял решение разминуться с Бе-12, пройдя ниже. Первый самолет проскочил удачно. Но ведомый уже оказывался зажатым в пространстве межу крейсером и проходившим на его траверзе гидросамолетом. За мгновение до точки встречи шведский истребитель нырнул под Бе-12. М-р Бобков боковым зрением зафиксировал слева снизу под собой вспышку, раздался грохот. В первое мгновение командир Бе-12 подумал, что «Вигген» применил оружие… Но вскоре после выполнения разворота почти все стало ясно — на поверхности моря плавали мелкие обломки, и растекалось небольшое масляное пятно. Ведущий фоторазведчик AJSF-37 кружил над местом падения своего ведомого. От удара о воду радиоразведчик AJSH-37 почти полностью разрушился. Его пилот капитан Иоран Карлссон (Joran Karlsson) погиб. С палубы «Петра Великого» наблюдали за маневрами самолетов в непосредственной близости от него. Но почему-то после инцидента капитанский мостик крейсера в течение 10 минут не отвечал на запросы Бе-12…
Катастрофа произошла в точке с координатами N56.32.00 Е19.55.50, примерно в 35 км западнее Лиепаи, или в 110 км юго-восточнее Готланда. Что стало непосредственной причиной катастрофы «Виггена» — неизвестно: то ли дрогнула рука шведского летчика, на предельно малой высоте зажатого между крейсером и надвигавшейся на него двухмоторной «Чайкой», то ли сказался спутный след своего ведущего… Шведская сторона не предъявило никаких претензий российской стороне, поблагодарив позднее за участие в поисковых работах.
В заданном квадрате Бе-12 работал более 1,5 часов. Общая продолжительность полета но выполнение боевого задания составила более 3 часов.
Участники инцидента на Балтике 16 октября 1996 г.Сверху: SAAB AJSH-37 Viggen «81 красный». (Фото Michael J. Freer). Снимок сделан примерно за три месяца (в июле 1996 г.) до рокового инцидента на выставке в Фэйрфорде. На фото видны признаки изменения бортового номера и номера эскадрильи.
В середине: Амфибия Бе-12 «26 желтый». (Фото Сергея Жванского|
Внизу: Тяжелый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий». (Фото Александра Дундина)
1997. 5 апреля была проведена комплексная проверка 316-го ОСАП по приведению части в высшие степени боевой готовности. В частности, противолодочная АЭ готовилась в поисково-ударном варианте, с фактической подвеской на 3 самолета боевой нагрузки и подвозе средств поражения к 4-му самолету (без взлета).
А 22 августа полк принял активное участие в учениях сил Балтийского флота. Экипажи летали на противолодочное охранение, воздушную разведку, целеуказание и на поиск ПЛ. Поиск ПЛ осуществлялся на поле маркерных буев. Подводную лодку обнаружил экипаж м-ра Бобкова К.А. (штурман п/п-к Бородейко Э.Д.). Классификация контакта была выполнена на кольцевом охватывающем барьере, поддержание контакта — на полукольцевых барьерах. Время поддержания контакта составило 2 часа 10 минут, после чего контакт над маркерным буем был передан экипажу 396-й ОКПЛВЭ.
Как следует из доклада командира полка, главной задачей 316-го ОСАП в этом году было поддержание боевой готовности на уровне, позволяющем решать поставленные задачи в соответствии с планом ВВС БФ. За год были проведены 2 КШТ, 2 КШУ, 4 комплексных проверки по приведению в высшие степени боевой готовности, 2 проверки боеготовности ТЭЧ с выполнением 200-часовых регламентных работ, 18 частных тренировок по отработке различных элементов службы. В течение года полк был подвергнут контрольной проверке органами управления сил БФ и итоговой проверке штабом ВВС БФ. Итог проверок: план зимнего и летнего периодов обучения не выполнен (39 летных смен на БП при плане 61). Состоялась всего 1 летная смена полетов с воды, было выполнено всего 2 практических торпедометания ходовыми торпедами.
Морально-психологический уровень личного состава смешанного полка продолжал понижаться. За год в части было совершено 10 грубых проступков, половина из которых — офицерами. В условиях «расцвета» пунктов приема металлолома воровство матчасти приобрело невиданный ранее размах. Например, в сентябре ст. прапорщик К. совершил кражу лодки ЛАС-5М-3 с самолета Бе-12 (возбуждалось уголовное дело). Принятое в том же году
решение представлять пьющих военнослужащих к увольнению из рядов ВС РФ не дало существенного эффекта: добровольное увольнение из рядов Вооруженных Сил стало массовым.
До финальной точки в истории противолодочной эскадрильи оставалось несколько месяцев.
1998. Чуда не произошло. В соответствии с директивой ГШ ВМФ, директивой штаба БФ и директивой штаба ВВС БФ 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, дислоцированный на аэродроме «Храброво» (пос. Храброво Калининградской обл.) со штатной численностью 400 военнослужащих (включая 200 офицеров, 131 прапорщика, 9 сержантов и 60 матросов). 26 рабочих и служащих гражданского персонала, авиационной техникой (9 Ан-26 и 9 Бе-12) был переформирован в 398-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную транспортную авиационную эскадрилью. В штате транспортной части противолодочных самолетов уже не предусматривалось. Срок проведения оргмероприятий был установлен 1 мая 1998 года и был исполнен.
