Рафаил Мельников - "Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)
На штурманской вахте
51. Кронштадт-Трафальгар
Новый 1910 г. "Слава" встречала в разгар зимнего капитального ремонта. Капитальным его можно было назвать лишь условно. Ожидавшийся еще в 1908 г., он оказался вовсе не таким, каким его представляли МТК и флот. Продолжавшее душить флот послецусимское безденежье заставило отказаться от многообещавших проектов 1908 и 1909 гг. Теперь, отложив в сторону все, предстояло ограничиваться лишь заменой сильно износившихся 12-дм пушек и оставить в неприкосновенности всю прежнюю артиллерию. Главное же внимание заставляла обращать на себя машинно-котельная установка. В выпущенной в 1910 г. третьим изданием "Памятной книжке" для нижних чинов "Славы" лейтенант князь М.Б. Черкасский писал, что в плаваниях "Славы" 1909 г. "котлы и машины настолько работали хорошо, что дали ход даже немного больший, чем на пробе после постройки". О потребности механизмов в ремонте лейтенант не говорил и совсем уже был неосторожен, когда выражал убежденность в том, что "жив в корабле его могучий дух" и что первыми днями плавания (после ремонта 1910 г, – P.M.) снова покажет, что "Слава" должна быть славой русского флота". Не ведал он, какая беда, схожая с той, что случилась в 1903 г. с броненосцем "Победа", в весну 1910 г. подстерегала "Славу".
Несмотря на двухлетнюю задержку ремонта, работа котлов корабля на износ не была компенсирована необходимыми для их восстановления ассигнованиями. Об этом А.Н. Крылов напоминал в докладе товарищу морского министра от 22 декабря 1909 г.
Для всесторонней оценки состояния котлов и хода их ремонта на "Славу" в январе 1910 г. был командирован помощник Главного инспектора механической части полковник Д.А. Голов (1861-после 1918). С ним вместе котлы осматривали Главный инженер-механик Кронштадтского порта генерал-майор Ф.К. Хлестов (I860-?), занимавший в 1901-1905 г. должность старшего судового механика императорской яхты "Штандарт": управляющий Пароходным заводом полковник Г.И. Евгеньев (1865-?), состоящий в 1904-1906 г. старшим судовым механикам крейсера "Русь", а в 1908 г. транспорта "Океан"; флагманский инженер-механик Балтийского отряда полковник Т.Р. Кейман 2-й (1867-?) и старший судовой механик корабля (в 1908-1910 гг.) капитан А.М. Водов (1877-?), бывший в 1898-1902 старшим механиком яхты "Штандарт" и в 1905-1906 гг. минного крейсера "Финн".
В присутствии начальника Балтийского отряда управляющий заводом заявил, что при сохранении сложившихся темпов к 1 мая 1910г. возможно будет закончить ремонт только половины котлов (в одном котельном отделении). Ремонт остальных 10 котлов предлагалось отложить до будущего года. Экстренными работами можно было бы завершить его полностью к 1 мая, но главный инженер-механик Кронштадтского порта считал это нереальным: к 12 января в ремонте находились лишь четыре котла. Полковник Голов также считал возможным завершить к 1 мая ремонт только половины котлов.
Сомнительным были и надежды на экстренные работы. Непонятный оптимизм проявил старший механик Водов. Он считал, что еще год котлы продержаться, отчего и механики МТК склонялись к тому, чтобы обойтись к 1 мая ремонтом только 10 котлов, а остальными заняться после кампании 1910 г. Такое решение, означавшее предстоящий вторичный вывод корабля из строя, А.Н. Крылов считал совершенно недопустимым. Оно, конечно, вызывает и нарекания со стороны Государственного контроля и от "представительных учреждений". И.К. Григорович согласился с мнением председателя МТК и приказал Кронштадтскому порту из ассигнования в 200 тыс. руб. выделить требующиеся для ремонта котлов и механизмов 58 тыс. руб. и к 1 мая завершить его полностью. В тот же день А.Н. Крылов подтвердил свое требование: "принять все меры, чтобы был закончен ремонт всех котлов".
Так оно и было сделано. С работами, как это всем казалось, справились в назначенный срок и в заданном объеме. Как выяснилось в ходе произошедшего в октябре расследования, Кронштадтский порт на ремонт 1909-1910 г. затратил на "Славе" по кораблест роению и механической части (округленно) 12,7 тыс. руб. на материалы и 14,1 тыс. руб. на рабочую силу. Накладные расходы составили 7,2 тыс. руб. Многообразие работ подтверждалось перечнем 120 выполненных нарядов, расходы по которым составили 180973 руб. Среди многих десятков названий ремонтируемых и заменяемых деталей значились, в частности, исправление 20 клапанов автоматического питания, медные трубы свежего пара к двигателям динамо-машин, четыре стальных вала главных циркуляционных помп, 20 переклепанных фланцев у стальных труб главных машин, горловины элементов портовых котлов, 80 медных трубок для соединения клапанов автоматического питания с элементами паровых котлов, 40 клапанных дисков паропровода донок и диски клапанов вспомогательного паропровода всех котлов, 40 водогрейных трубок у двух котлов, 8 донок Бельвиля с их трубопроводами и фундаментами, грелка парового отопления.
Переделали хлебопекарную печь, исправили валоповоротную машинку, проверили на станках корпуса и крышки поршней цилиндров среднего и низкого давлений главных машин, изготовили новые лопасти и заменили гребные винты для моторного катера, не забыли и паровые катера. Огромное множество, десятками и сотнями позиций, исчисляли заготовленные комплекты пружин, пружинок, набивочных колец, кружков и других сменных деталей машин. Столь же обширным был и перечень деталей котлов и их арматуры.
Применялся, как позднее выяснилось, и такой "экономический" прием, как разворот стальных паровых магистралей (поставленных одновременно с котлами), нижние поверхности которых оказались особенно сильно изъедены коррозией. Так же приходилось поступать и с трубками котлов.
Но еше более обширным был объем тех работ, которые остались невыполненными, и тех деталей, которые остались незамеченными. Не на высшем уровне было и качество заменявшихся деталей и качество их монтажа и сборки. Никто не смел и представить, что "Славе" предстояло повторить скандальную историю аварии броненосцев "Победа", а затем и "Ослябя", когда на виду всей Европы силами аварийной бригады Балтийского завода приходилось устранять последствия халатности тогдашней бюрократии. Словом, было более чем основательно, признав положение корабля безоговорочно опасным, потребовать полной замены всей его котельной установки. Возможно было, пойдя еше дальше, добиваться перехода на более надежные и простые котлы Ярроу – те самые, принятие которых для проекта русских дредноутов А.Н. Крылов ставил себе в заслугу. К исходу апреля успели завершить ремонт механизмов силами Металлического завода, но к 20 мая не успевали закончить сборку заменявшихся установок 12-дм орудий с их еще незаконченными крышками башен. Приходилось часть мастеровых взять в плавание.
Частные заводы должны были сделать за зиму следующие работы: завод Г.А. Лесснера – ремонт подводных минных аппаратов; завод Н.А. Гейслера – рулевые устройства, оставшиеся незаконченными; завод "Вольта" – ремонт якорей, электродвигателей, тоже неоконченный; завод "Фонике" – изготовление четырех поршней. Свой ремонт, включая проверку установленных гребных валов, замену частей элементов экономайзеров, исправление стенок котлов, обновление динамо-машин, электрического освещения, паровых и гребных шлюпок, провел и "Цесаревич".
Корабли понемногу приводили в порядок. По состоянию на 8 апреля 1910 г. на "Славе" насчитывалось 20 офицеров и всего лишь 447 нижних чинов, почти вполовину меньше штатного состава. К 27 апреля матросов было 544 человека, на "Цесаревиче" 540, а на "Рюрике" 522. На этот день в составе Балтийского отряда прибавились вернувшийся из гардемаринского плавания "Богатырь" и транспорты "Океан" и "Рига". Впереди был долгий путь очередного восстановления нормального порядка службы и боеготовности корабля.
Кампанию начали 9 мая с прежним командиром Кетлером, но уже сменившимся начальником отряда. Им стал вернувшийся со своим гардемаринским отрядом (корабли привезли для "Славы" и "Цесаревича" медали, которым по решению итальянских властей награждались участники спасения людей в Мессине) контр-адмирал Н.М. Маньковский. Одновременно с его новым назначением прежний начальник В.И. Литвинов переводился (приказ № 171 от 26 апреля 1910 г.) на должность начальника судов 1-го резерва. Корабли должны были пройти программу восстановительных учений и маневров во внутреннем плавании и особенно уже отработанный флотом курс стрельб на дальние расстояния по большим щитам, изготовленным в Ревеле. В океанском плавании, где можно было применить лишь малые импровизированные щиты, стрельбы велись кустарным методом и не могли быть полноценными. По выполнении этих ставившихся уже на первый план задач полноценной боевой подготовки предлагалось в августе или в сентябре послать Балтийский отряд в практическое плавание с гардемаринами и учениками унтер-офицерами. Вернуться отряд должен был к 15 ноября, чтобы затем в продолжение зимы заняться дефектными и профилактическими работами. Уже 29 апреля прежний начальник отряда докладывал в ГМШ о необходимости ассигнований на содержание в предстоящую 7-месячную кампанию 140 гардемаринов. 18 мая новый начальник отряда ходатайствовал об увеличении этих ассигнований из расчета уже имеющихся 151 человека.
