С. Иванов - МиГ-17

С. В. Иванов

МиГ-17

(Война в воздухе – 127)

«Война в воздухе» №127, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванове. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская, 14 Тираж: 300 жз.

Введение

Северовьетнамский МиГ-17Ф на полном форсаже атакует воздушного пирата – истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф» ВВС США. Американские пилоты неожиданно обнаружили, что МиГ-17 очень проворен в воздушном бою.

Для своего времени истребитель МиГ-17 был великолепен: маневренный и простой в эксплуатации. МиГ-17ПФ стал первым всепогодным истребителем-бомбардировщиком ВВС Советского Союза и стран Варшавского блока. На снимке – перехватчик МиГ-17ПФ ВВС ННА ГДВ с бортовым номером «458» красного цвета, фактически – самолет Lim-5P польской постройки.

Истребители МиГ-17 пришли в советских ВВС на смену истребителям МиГ-15. МиГ-17 заслужил репутацию высокоманевренного, надежного и простого в обслуживании самолета-истребителя. МиГ-17 стал одним из самых экспортируемых военных самолетов своего времени, истребители данного типа состояли на вооружении ВВС стран Восточной Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии, принимали участие во множестве войн и вооруженных конфликтов. В годы вьетнамской войны истребители МиГ-17 успешно действовали против более современных американских самолетов. Высокая маневренность и мощное пушечное вооружение МиГов произвели огромное впечатление на американцев, многие янки тогда успели удивиться последний раз в жизни… Накануне Вьетнама пушечное вооружение самолета-истребителя уже считалось анахронизмом, но воздушные бои в небе Индокитая с участием МиГ-17 опять поставили на повестку дня вопрос о бортовом стрелковом оружии. Самолеты воздушного боя 4-го поколения проектировались уже с пушечным вооружением.

И через полвека после своего первого полета истребители МиГ-17 по-прежнему остаются в строю ВВС ряда недоразвитых стран мира. Все пилоты, освоившие МиГ- 17, отмечали легкость управления и надежность этого аэроплана.

В конце 40-х между Свободным миров, миром Западной Демократии и Общечеловеческих Ценностей, и коммунистическим миром, античеловеческой диктатурой, опустился Железный Занавес. Началась Холодная война. В 1948 г. СССР фактически ввел сухопутную блокаду Западного Берлина, но страны Запада сумели организовать воздушный мост, снабжая население Западжного Берлина по воздуху всем необходимым. Противостояние коммунизма и демократии еще более усилилось с подписанием в феврале 1950 г. между СССР и Красным Китаем договора о дружбе и взаимном сотрудничестве. «Москва – Пекин, идут народы!», – от такого количества шагающего в ногу народа акулам капитализма и наймитам империализма впору было хвататься за голову.

Прототип истребителя МиГ-17 – самолет СИ-2. Первый полет прототип выполнил 1 февраля 1950 г. Летал летчик-испытатель Иван Иващенко. Самолет был модернизирован из МиГ-15бис путем установки нового крыла и вертикального оперения. Самолет разбился 20 марта 1950 г., пилот погиб.

СИ-02

МиГ-17

Проект СН

МиГ-17Ф

МиГ-17ПФ

Lim-6bis

МиГ-17ПФ

JJ-5

Самолет СИ-2 (И-330) получил новое крыло с тремя вертикальными перегородками на каждой плоскости. В корневой части крыло имело стреловидность 49 градусов по передней кромке, на концах – 45,5 градусов.

В этот период в СССР предпринимались гигантские усилия по части преодоления отставания в военной авиации от стран Запада. Одним из результатов большого и напряженного труда всех советских людей, всего народа, стало создание истребителя МиГ-15, выполнившего первый полет в декабре 1947 г. Годом позже самолет был запущен в массовое производство.

Испытания МиГ-15 выявили ряд недостатков, особенно в части устойчивости и управляемости при полете с большими числами М. Результаты испытаний самым тщательным образом анализировались в ЦАГИ и ОКБ Микояна. Однако внедрить в конструкцию самолета радикальные изменения без снижения объема производства не представлялось возможным, а самолетов требовалось как можно больше и как можно быстрее.

На больших околозвуковых скоростях полета самолет Ми Г-15 становился плохо управляемым и не устойчивым по курсу, резко падала угловая скорость крена. Среди других недостатков самолета отмечались: отсутствие воздушных тормозов и неэффективность тормозов колес шасси. Самолет также обладал тенденцией к сваливанию и легко входил в штопор. Сваливание на малых высотах почти всегда оканчивалось трагически.

Третий прототип СИ-02 (бортовой номер «671» красного цвета). Снимок сделан на аэродроме, расположенном в окрестностях платформы «Отдых» Казанского направления Московской железной дороги. Как и другие прототипы, самолет СИ-02 был модернизирован из МиГ-15бис, в отличие от других прототипов СИ-02 имел новые створки ниш основных опор шасси.

МиГ-15ЛЛ (проект «СЭ»)

В 1949 г. в полете со снижением МиГ- 15 впервые преодолел звуковой барьер (спорная информация). Согласно РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) максимальная скорость истребителя МиГ-15бис была ограничена М=0,92. Группа товарищей во главе с конструкторами И.М. Пашковским и М.И. Мазурским занялась модернизацией самолета с целью увеличения его максимальной скорости до М=1.

Обычный серийный истребитель МиГ- 15бис доработали для проведения испытаний в полетах на больших скоростях. В недрах фирмы проект получил шифр «СЭ», публичное обозначение у самолета было МиГ-15ЛЛ (Летающая Лаборатория). От обычного МиГ-15 его отличало только вертикальное оперение увеличенной площади. Вооружение не снималось.

В первом испытательном полете, который состоялся 21 сентября 1949 г., летчик- испытатель А.М. Тютерев достиг скорости М=0,97 с пологом пикировании с высоты 12 ООО м. Тремя днями позже Тютерев разогнался до скорости М=0,985, стало ясно, что превысить заветное число М=1 самолет не способен. На большой околозвуковой скорости начиналась валежка влево, парировать которую пилот не мог физически. МиГ-15ЛЛ вернули на доработку. Площадь вертикального оперения увеличили еще в большей степени, установили гидравлические бустеры БУ-1У в канал управления рулем направления. Доработки заняли месяц, после чего самолет опять появился на летном поле Опытного аэродрома.

18 октября 1949 г. А.М. Тютерев в пологом пикировании с высоты 12 ООО м достиг скорости М=1,01 (второй раз в истории советский самолет преодолел звуковой барьер). Испытания МпГ-15ЛЛ дали богатую пищу для работы ума ученых и конструкторов ОКБ и ЦАГИ. Положительную оценку получил бустер, устройства БУ-1У стали ставить на все серийные МиГ-15бис. построенные начиная с 1950 г. Единственный МиГ- 15ЛЛ был задействован во многих испытательных профаммах, пока не разбился.

В 1949 г. на фирме начались проектноконструкторские работы по глубокой модификации самолета МиГ-15, фактически началось проектирование самолета – преемника МиГ-15 с целью устранения большинства недостатков, но не в ущерб снижению маневренных, разгонных и взлетно-посадочных характеристик 15-го. Внутри фирмы проект получил шифр «СИ», военное обозначение – И-330.

В прототип самолета СИ был переоборудован имевшийся на фирме МиГ-15. На первом прототипе установили совершенно новое крыло. Прототип СП-1 предназначался для статнспытаний и никогда не летал. Для летных испытаний построили прототип СИ-2. Ог МиГ-15 самолет СИ отличался крылом со стреловидностью по линии 25 % хорды 45 градусов до полуразмаха и 42 градуса на конце, что соответствовало углам стреловидности по передней кромке 49 градусов и 45 градусов 30 минут. Двойная стреловидность крыла объяснялась не столько аэродинамическими изысками или проблемами балансировки, сколько технологией: требовалось обеспечить крепление новою крыла к узлам крепления крыла МиГ-15. На верхней поверхности каждой консоли крыла было установлено по три вертикальных перегородки, препятствующих перетеканию составляющей воздушного потока вдоль крыла (у крыла МиГ-15 имелось по две перегородки на каждой плоскости). Пропорционально увеличению стреловидности крыла был удлинен фюзеляж (на 900 мм). Для улучшении путевой устойчивости была увеличена площадь вертикального оперения. Прототип СИ-1 продули в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Новое крыло показало лучшие характеристики в трансзвуковой области. На колеса основных опор шасси поставили улучшенные тормоза, носовое колесо тормозов не имело. Изменились форма и размеры створок ниш основных опор шасси.