С. Иванов - Р-38 Lightning Фотоархив

С. В. Иванов

Р-38 Lightning Фотоархив

(Война в воздухе – 103)

«Война в воздухе» №103, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Йота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

В кабине Р-38Н Томми Макгвайр. На заднем плане дымит сбитый им японский пикировщик Val, 26 декабря 1943 г. Во время этого боевого вылета Томми сбил пять японских бомбардировщиков, доведя свой боевой счет до 16 подтвержденных побед.

В среде пилотов люфтваффе истребитель «Лайтнинг» был известен как Der Gabelschwanz Teuful – дьявол с раздвоенным хвостом.

Немцы, со свойственной этой нации ла­конизмом, называли истребитель «Лайтнинг» просто коротенько - Der Gabelschwanz Teuful, дьявол с вилкообраз­ным хвостом. Характерная в плане форма с центральной каплеобразной гондолой и дву­мя мотогондолами, переходящими в длин­ные хвостовые балки делала силуэт само­лета неповторимым.

Самолет Р-38 «Лайтнинг» стал первым в мире истребителем с трехопорным шасси с носовой опорой, первым цельнометалли­ческим истребителем, обшивка которого на 100 % крепилась клепкой в потай, первым истребителем с гидроусилителями в систе­ме управления, наконец первым принятым на вооружение истребителем с турбокомп­рессором. Для своего времени «Лайтнинг» являлся самым скоростным и дальним ис­требителем в мире. Все эти качества позво­лили «Лайтнингу» стать лучшим истреби­телем Тихоокеанского театра военных дей­ствий. Вместе с тем оборотной стороной технических инновации стали эксплуатаци­онные проблемы, а неудовлетворительная организация снабжения не позволила в полной мере реализовать потенциал такого очень не тривиального аэроплана, как Р-38 «Лайтнинг».

Самолет Р-38 «Лайтнинг» является про­дуктом совокупных умственных усилий инженеров н физической сноровки рабочих фирмы Локхид Эйркрафт Корпорейшн. Ча­стный предприниматель Alan Loughcad (позже сменил фамилию на Lockheed) заре­гистрировал свое ИЧП в 1916 г., но в 1921 г. фирмочка лопнула. В 1926г. Локхид с парт­нерами сумел восстановить дело. К Алану присоединился другой энтузиаст авиации -Джон К. «Джек» Портроп. Нортроп и Лок­хид сумели спроектировать и построить весьма перспективные самолеты «Вега», «Орион» и «Альтаир». Увы, предпринимателям опять не повезло - на смену эконо­мическому буму в США пришел глубокий кризис. 6 июня 1932 г. фирму Локхид Эйркрафт Компании купили за 40 000 долларов Роберт Кросс, Карл Скуайр и Ллойд Сирмай. Первым коммерческим продуктом перешедшей в новые руки фирмы стал само­лет Локхид модель 10 «Электра». Самолет стал эталоном двухмоторного цельнометал­лического гражданского авиалайнера.

Официальная выкатка самолета XP-S8 состоялась 27января 1939г. в Марч-Филд, через 14 ч после доставки на грузовиках из Бербэнка. Виден убираемый воздухозаборник маслорадиатора в нижней части мотогондолы.

Изначально «электра» имела традици­онное однокилевое вертикальное оперение, однако молодой студент из Мичиганского университета на основании продувок модели самолета в аэродинамической тру­бе сумел предсказать возможные проблемы, связанные с устойчивостью самолета однокилевой схемы. Наглый юноша проинфор­мировал фирмы Локхид о грядущих неувязочках. Кстати, студента звали Кларенс Л. Джонсон и уже тогда близкие окликали его просто «Келли». Интересна реакция на письмо студента главного инженера фирмы Локхид Хэлла Найбарда: «Проблемы, гово­ришь? Сделай лучше!» Джосон немедлен­но покинул Мичиган и прибыл в Калифор­нию, где органично вписался в команду про­ектировщиков фирмы Локхид. Первой ра­ботой будущего авиационного гения всех времен и народов стало полное изменение хвостового оперения «Электры». Джонсон предложил двухкилевой вариант, впослед­ствии Келли Джонсон практически все свои поршневые конструкции делал двухкилевыми. Следом за удачным пассажирскими са­молетами «Электра Юниор» и «Супер Элек­тра» начались проектно-конструкторские работы по бомбардировщику «Хадсон». В 1938 г. Келли Джонсон занял ноет главного конструктора фирмы Локхид.

В конце 1935 г. Армия разослала авиа­строительным фирмам запрос-предложение на предмет создания нового самолета-истре­бителя. Все истребители того времени име­ли ограниченное вооружение, полезная на­грузка таких самолетов в массе своей не превышала 500 фунтов. Обычно вооруже­ние состояло из одного пулемета винтовоч­ного калибра и одного крупнокалиберного пулемета. Армия хотела получить перехват­чик с гораздо более сильным вооружением.

Спецификация Х-608 задала новые стан­дарты истребителя-перехватчика: скорость не менее 360 миль в час на высоте 20 000 футов, способность летать на максимальном газу в течение часа, взлетная дистанция до набора высоты 50 футов - 2200 футов, дви­гатели с турбонагнетателями, вооружение, как минимум, в два раза более мощное по сравнению с существующим.

Джонсон видел перспективный истре­бительный самолет двухмоторным. Келли набросал шесть вариантов компоновки самолета, все - двухмоторные. Часть рисун­ков сильно напоминало некоторые истре­бители будущего, например Р-82 «Твин мустанг» и «Москито». 13 апреля 1937 г. Кларенс официально предложил проект «модель 22».

Джонсон предложил разместить двига­тели в мотогондолах, которые плавно пере­ходили в узкие и длинные хвостовые бал­ки, заканчивающиеся вертикальными киля­ми с рулями направления. Летчик и воору­жение размещались в центральной гондо­ле-фюзеляже. В качестве двигателей были выбраны 16-цилиндровые моторы жидко­стного охлаждения Аллисон V-1710 с тур­бокомпрессорами, установленными в бал­ках за двигателями. Вся обшивка, включая обшивку поверхностей управления, крепи­лась клепкой впотай. Другая инновация ка­салась шасси - трехопорное с носовой опо­рой. Вооружение - исключительно мощное: четыре крупнокалиберных пулемета и одна пушка калибра 25 мм.

Лейтенант Бен Келси осматривает самолет перед взлетом после дозаправки в Райт-Филд. Кил си перегнал ХР-38 в Райт-Филд 11 февраля 1939 г., затем немедленно взлетел для установления трансконтинентального рекорда скорости. ХР-38 был разбит при неудачной посадке в Нью-Йорке на аэродроме Митчелл-Филд.

Лейтенант Келси выруливает на ХР-38, Райт-Филд, 11 февраля 1939 г. Внутренние поверхности мотогондол окрашены матовой краской черного цвета, чтобы поверхность дюраля не бликовала на солнце и не слепила пилота.

ХР-38

YP-38

Р-322

P-38D

P-38J

P-38L

Р-38М

Первый YP-38 выкатили в сентябре 1940 г. На YP-38 целиком перекомпоновали мотогондолы, воздухозаборники маслорадиаторов перенесены непосредственно под воздушные винты, увеличены обтекатели радиаторов на хвостовых балках. Гнутый козырек фонаря кабины выполнен цельным.

Проект «модель 22» слегка изменили в сентябре 1937 г. Теперь предусматривалось оснащение самолета двигателями, винты которых вращались в противоположные сто­роны. На прототип планировалось поста­вить моторы V-1710-C7 и V-1710-C9 с трехлопастными металлическими винтами Кертис Электрик. Направление вращения винтов - в сторону гондолы-фюзеляжа.

Пушка калибра 25 мм готова не была, из-за чего выбор пришлось остановить на 23-мм пушке Мадсен с боекомплектом из 50 патронов. Расчетная скорость истребителя «модель 22» составляла 417 миль в час на высоте 20 000 футов, дальность полетав -1386 миль, время набора высоты 20 000 футов - 4,5 минуты. На основе представлен­ного проекта с фирмой Локхид был заклю­чен контракт АС-9974 на постройку одного прототипа под обозначением XP-3S.

Сборка прототипа завершилась на заво­де фирмы Локхид в Бербэнке годом позже. Официальные выкатка и руление не произ­водились до перевозки прототипа в Марч-Филд. Для перевозки к новому месту само­лет разобрали. Изделие доставили в Марч-Филд на грузовиках в обстановке абсолют­ной секретности. В Марч-Филде аэроплан собрали, официальная выкатка состоялась в начале января 1939 г. Чистые аэродинами­ческие формы ХР-38 радовали глаз. Чисто­ту отполированного планера нарушали лишь уродливые наросты воздухозаборни­ков маслорадиаторов, расположенные на нижних поверхностях мотогондол, равно как и воздухозаборники карбюраторов и системы охлаждения на балках. Каплеобразный фонарь кабины был снабжен дверцей автомобильного типа. Дверца сдвигалась назад, верхняя часть фонаря откидывалась вверх вправо. Воздухозаборники турбонагнетателей стояли на верхних поверхностях хвостовых балок за двигателями. Трубопро­воды системы охлаждений турбонагнетателей были пропущены вдоль носков крыла для дополнительного охлаждения. Хотя прото­тип имел все положенные опознавательные знаки, серийный номер (37-457) нанесен на него не был.