Михаил Маслов - Пёрл-Харбор: Ошибка или провокация?
Задолго до подписания Версальского договора американские интересы вновь столкнулись с японскими на севере Китая и в раздираемой Гражданской войной России. Усиление японского финансового проникновения в Китай и стремление Токио поставить под свой контроль всю финансовую систему Поднебесной вынудили Белый дом перейти к активным действиям. Летом 1918 г. правительство США предложило правительствам Англии, Франции и Японии организовать международный консорциум для предоставления займов Китаю. В Вашингтоне такой консорциум представляли в качестве организации, контролирующей все иностранные займы, в которой американские банкиры играли бы первостепенную роль[24].
Великобритания и Франция ответили согласием, Япония соглашалась со ссылкой на «специальные интересы» и выступала против включения в зону действия консорциума Маньчжурии и Восточной Монголии. Японию прежде всего беспокоило расширение функций нового образования не только на административные и политические займы, но и на кредиты на строительство и финансирование уже существующих промышленных объектов и железных дорог[25]. Американская банковская группа настаивала на финансировании Китая через консорциум без учета «сфер влияния», что соответствовало интересам американской дипломатии, настроенной на вытеснение Японии из Китая[26].
Другим местом столкновения Вашингтона и Токио стала Китайско-Восточная железная дорога — важнейшая транспортная артерия Китая, ранее принадлежавшая Российской империи. В декабре 1917 г. японский кабинет обратился к странам Антанты с предложением об односторонней интервенции на советском Дальнем Востоке. Однако эта ничем не прикрытая попытка захватить доминирующие позиции в Сибири натолкнулась на жесткую оппозицию. Стремясь ограничить военный контингент Японии, Вашингтоном был предложен вариант коалиционной интервенции. Вильсон, подобно его дипломатам, опасался «очевидного — как бы японские войска, раз уж они попали в Сибирь, не остались там»[27].
Первые попытки установить свой контроль над КВЖД были предприняты США еще в октябре 1917 г., когда в Россию прибыл «Корпус русской железнодорожной службы» во главе с американским инженером Дж. Стивенсом[28]. Американские дипломаты мучались кошмаром японского захвата дороги. В конце 1917 — начале 1918г. американский консул в Харбине Мозер настойчиво требовал от Госдепа взять «контроль над железными дорогами», иначе «это сделает Япония»[29]. Опасения подтверждались усилением японских войск в полосе отчуждения КВЖД. Настойчивые предложения Вашингтона о создании международного органа по контролю над дорогой неизменно наталкивались на ожесточенный отпор со стороны Японии, которая была крайне чувствительна «к любому плану, который давал американцам преобладающее влияние в этой части Дальнего Востока»[30]. Ни одна из сторон не собиралась идти на уступки, приз был слишком велик — Китай.
Попытки усилить дипломатическое давление на Японию результатов не давали. В августе 1918 г. госсекретарь Лансинг даже предложил Вильсону увеличить американский контингент в Сибири, однако президент не пошел на открытое нагнетание обстановки[31]. Все усилия американцев привели лишь к тому, что японское правительство предложило разделить управление дорогами: КВЖД передать Японии, а сибирские дороги — США. Однако в Белом доме не видели причин, по которым стоит «согласиться с японским контролем над КВЖД»[32]. Вашингтон продолжал попытки дипломатическим путем вытеснить Японию с железной дороги. В конце концов японцы сдались. Императорское правительство пошло на переговоры и дало согласие на создание межсоюзнического органа по контролю над КВЖД и сибирскими железными дорогами. Однако функции нового Технического совета были определены настолько расплывчато, что его руководитель американец Стивене называл новый орган не иначе как «фарсом»[33]. Дальнейшие переговоры вынудили Японию пойти еще на ряд уступок, в результате полномочия Стивенса были несколько расширены. 15 января посол Японии в США виконт Исии передал Лансингу окончательный вариант «Плана по надзору за КВЖД и сибирскими дорогами в зоне действия союзных войск». План предполагал не только совместное управление, но и совместную защиту железных дорог[34]. Кроме того, предусматривалось создание особого органа — Межсоюзного железнодорожного комитета (МЖК)[35].
МЖК должен был осуществлять контроль над двумя органами, непосредственно контролировавшими железные дороги, — Технического совета под руководством Стивенса и Совета по воинским перевозкам во главе с японским представителем Такэути. Таким образом, США удалось временно потеснить Японию в Китае и Сибири, но не надолго.
Первая же попытка американцев действительно захватить КВЖД полностью провалилась. В июле 1919 г. Стивене решил воспользоваться выступлением китайских и русских рабочих и оккупировать дорогу. По его распоряжению американские войска заняли Харбин и ряд других опорных пунктов для их «защиты». Однако малое количество войск, которыми располагали американцы в регионе, не позволило захватить всю дорогу. Японцы решили не дожидаться подвоза подкреплений из Америки и силой вытеснить конкурентов. В начале 1920 г. японские войска стали вводиться в полосу отчуждения дороги, в основном в те пункты, которые были уже заняты американцами. Так солдаты Страны восходящего солнца заняли станцию Маньчжурии, телеграф в Харбине и Бухэду. Естественно, свои действия японцы ни с какими международными органами не согласовывали. Напряжение возрастало и легко могло перерасти в вооруженный конфликт. Гром чуть было не грянул на станции Хайлар. Американские солдаты открыли огонь по японцам, последние ответили адекватно, обстреляв американцев[36]. К счастью, инцидент не имел дальнейших последствий, за исключением ряда дипломатических демаршей и жестких взаимных обвинений.
Стремясь убрать японские войска с КВЖД дипломатическим путем, Вашингтон обратился за помощью к Лондону. Для Великобритании усиление Японии в регионе было таким же бельмом на глазу, как и для США. Англосаксы настойчиво потребовали от Токио подчиняться МЖК и предложили финансировать КВЖД через международный консорциум. Однако полностью выпускать из своих рук финансовый и административный контроль над дорогой Япония не собиралась. 23 июня 1920 г. министр иностранных дел Японской империи Утида заявил, что его страна настаивает на изъятии железной дороги из сферы деятельности консорциума. Опасаясь, что Япония вообще сорвет создание консорциума и тем самым вытеснит США с финансовых рынков Китая, американская дипломатия была вынуждена пойти на уступки[37]. Провалились и другие попытки Белого дома вытеснить японские войска из полосы отчуждения КВЖД.
Тем не менее определенным успехом Вашингтона можно назвать подписанное 15 октября 1920 г. банковскими группами США, Англии, Франции и Японии соглашение о создании международного консорциума. Удалось даже добиться определенных уступок от Токио. Так, Япония снимала свои требования об исключении из сферы деятельности консорциума Маньчжурии и Восточной Внутренней Монголии, а США соглашались не распространять его действие на Южно-Маньчжурскую железную дорогу и ряд других дорог[38]. Таким образом, Вашингтон добился относительно беспрепятственного проникновения своих капиталов на китайские рынки.
В ноябре 1920 г. проигравший выборы В. Вильсон уступил овальный кабинет У. Гардингу. Новый президент слыл изоляционистом. В его предвыборных лозунгах и программе ясно говорилось, что он не будет следовать курсу Вильсона во внешней политике. Однако эти слова касались эфемерных, умозрительных конструкций, созданных предшественником, таких как Лига Наций. Она не приносила реальных дивидендов и, что самое интересное, не могла их принести в обозримом будущем. Совершенно иная ситуация сложилась в отношении Дальнего Востока. Здесь, прямо как по Марксу, базисом политики была экономика. Неудивительно, что сменивший Лансинга на посту госсекретаря Юз продолжил курс предшественника. Основная задача осталась та же: вытеснение Японии из Китая и Маньчжурии.
Новая администрация предприняла ряд демаршей, направленных на сохранение Технического совета и усиление полномочий Стивенса «по новому соглашению»[39]. Однако шедшие параллельно переговоры с Лондоном и Токио зашли в тупик. Летом 1921 г. правительство США предприняло попытку заручиться поддержкой китайцев в вопросе о статусе КВЖД, однако и она провалилась. Потерпели неудачу и американо-японские переговоры о реорганизации управления КВЖД, проходившие в августе — сентябре 1921 г.
Не добившись успеха на фронтах двусторонней дипломатии, в Вашингтоне было решено попробовать добиться желательных результатов посредствам международной конференции. Вопрос о статусе КВЖД и вообще китайский вопрос должны были быть вынесены отдельным пунктом на намеченной на конец 1921 г. Вашингтонской конференции по ограничению морских вооружений. Таким образом, узел противоречий между Соединенными Штатами и Японской империей все больше и больше затягивался. Китайский вопрос уже к 1921 г. приобрел такую остроту, что вероятность его компромиссного, дипломатического решения вызывала большие сомнения. Призрак большой войны на Тихом океане приобретал все более отчетливые формы.
