Михаил Жирохов - Истребители — на взлет!
В ходе столкновений у озера Хасан в 1938 году широко применялись эшелонированные действия истребителей, использовавшихся в качестве штурмовиков. Во время штурма сопок Заозерная и Безымянная 6 августа 1938 года эскадрильи И-15 и И-16, сменяя друг друга, непрерывно в течение дня дежурили в воздухе, не допуская противника в район действий наземных частей. Как правило, оканчивая патрулирование, истребители снижались до высоты бреющего полета и обстреливали из пулеметов вражеские позиции.
В Китае действиями советской авиации руководили военно-воздушный атташе П.Ф. Жигарев и П.В. Рычагов, за два месяца до новой командировки вернувшийся из Испании. Истребительной авиационной группой, которая в 1938 году включала три авиационных эскадрильи (одна на И-16 и две на И-15), командовал А.С. Благовещенский. Высокую результативность в воздушных боях показали летчики: А. Губенко, Г. Захаров, Г. Кравченко, С. Смирнов и многие другие.
Численно китайская авиация многократно уступала японской — количество самолетов в ней в 1938 году достигало 150, тогда как Япония увеличила численность своей авиации до 1000 единиц. Однако в качественном отношении самолеты советского производства превосходили японскую технику. Это наложило свой отпечаток как на характер выполнения решаемых задач, так и на тактические приемы, использовавшиеся советскими летчиками. Характерными для действий авиации в тех условиях стали групповые воздушные бои, целью которых было стремление каждой из сторон заставить противника покинуть район сражения.
Весной 1939 года, когда японские войска вторглись на территорию Монголии в районе реки Халхин-Гол, группировка советской авиации с самого начала конфликта в полтора раза превышала по численности авиацию агрессора. Это было достигнуто за счет своевременного маневра силами, в ходе которого к государственной границе были перебазированы дислоцировавшиеся в Монголии 70-й иап и 150-й бап, а на аэроузел Тамцак—Булак из Забайкальского военного округа прибыл 22-й иап.
После первых боев, когда летчики этих полков понесли тяжелейшие потери, в срочном порядке 29 мая транспортным самолетом из Москвы прибыла группа летчиков, ранее принимавших участие в боевых действиях в Испании и Китае, во главе с комкором Я.В. Смушкевичем. Многие из прибывших летчиков — С. Грицевец, Г. Кравченко, И. Лакеев, В. Рахов, Е. Степанов и другие заняли командные должности и руководили боевой деятельностью советской истребительной авиации в МНР.
Во второй половине июня силы японской авиации увеличились за счет трех авиационных групп, общей численностью более 200 самолетов. В ответ советское командование перебросило из Забайкальского военного округа в Монголию дополнительно еще два истребительных авиационных полка и группу летно-технического состава без материальной части.
При подготовке наступательной операции 1-й армейской группы на усиление авиационной группировки прибыли 56-й бап, а также 8-й и 32-й иап. Таким образом, на территории Монголии в какой-то момент базировалось шесть истребительных авиационных полков. Однако реально в боевых действиях участвовало только три из них: 22-й, 56-й и 70-й.
В ходе наступления предусматривалось массированное применение истребительной авиации, при этом ближайшая граница зоны взаимодействия с наступающими соединениями сухопутных войск должна была находиться в 3—5 км за линией их боевого соприкосновения с противником. Что вполне было в духе Полевого устава 1936 года, который указывал, что «задача авиации в наступлении заключается в массированном воздействии по резервам и тылам обороны противника». Всего за период боев в районе реки Халхин-Гол на штурмовые действия истребителями было произведено 3274 самолето-вылета, что составило 18% от общего их количества, выполненного всей истребительной авиацией.
В ходе боевых действий в районе реки Халхин-Гол, выполняя штурмовые действия, истребители широко применяли противозенитное маневрирование, которое заключалось в периодическом изменении высоты и курса при заходе на цель. Уход от цели производился с резким набором скорости, при наличии запаса высоты увеличение скорости производилось за счет интенсивного снижения.
Что касается финской войны, то какого-либо кардинального влияния на тактику применения истребительной авиации она не внесла. Продолжали совершенствоваться способы атаки истребителями наземных целей, оптимизировались боевые порядки, параметры и элементы боевого полета, эволюции самолетов в районе цели и зонах поражения ПВО, направления заходов на разнохарактерные объекты.
Глава 3.
ВОСКРЕСЕНЬЕ, 22 ИЮНЯ 1941 ГОДА
Начало Великой Отечественной войны для советских вооруженных сил связано прежде всего с драматическим поражением в приграничном сражении, развернувшемся с 22 июня 1941 года, — с удара немецких вооруженных сил по Красной Армии, со дня на день ожидавшей приказа об «освободительном походе в Европу».
Уже в первый день войны авиация РККА понесла тяжелейшие потери. На тему «почему это произошло в таких масштабах» в последние годы написаны несколько десятков книг — причем как профессиональными историками, так и любителями[8]. Не вдаваясь в детали, хотелось бы отметить следующее — скученное базирование огромной авиационной армады в приграничных районах. Ведь после занятия в 1939—1940 гг. территории Западной Белоруссии, Западной Украины и Прибалтики новых аэродромов построено почти не было.
Только 10 апреля 1941 года советское руководство утвердило план строительства и реконструкции 251 аэродрома. Начались и земляные работы, однако их темпы не удовлетворяли наркомат обороны. Такое положение вещей отражено, например, в приказе наркома обороны № 0039 от 18 июня 1941 года: «Положите с ходом строительства оперативных аэродромов недопустимо плохое. На 01.06.1941 охвачено строительством только 50 процентов от утвержденного мною плана строительства аэродромов на 1941 год. В особенности плохо ведется строительство аэродромов в КОВО и ЗапОВО. Приказываю: Военным советам округов немедленно развернуть строительство… с расчетом окончания строительства летных полей не позже 01 августа и полного окончания аэродромов не позже 01 октября 1941 г. График выполнения работ подать мне 25.6.41 г. Поставить вопросы перед ЦК и СНК союзных республик по оказанию максимальной помощи… Дополнительных лимитов на топливо дано не будет, поэтому шире привлекать конный транспорт и землекопов»{14}.
Рассмотрим более детально события того несомненно трагического для советской авиации дня в разрезе авиации приграничных военных округов.
НА ОСТРИЕ УДАРА
Основной удар немецкое командование планировало в полосе Западного особого военного округа (ЗапОВО). В его состав входили три армии с приданными им смешанными авиационными дивизиями:
11-я САД (122-й и 127-й иап);
10-я САД (33-й и 123-й иап);
9-я САД (41-й, 124-й, 126-й и 129-й иап).
При этом по предвоенным выкладкам каждой армии выделялась полоса обороны примерно в 150 км.
На левом крыле округа государственную границу прикрывала 4-я армия, куда входила 10-я смешанная авиационная дивизия, части которой базировались в Бресте, Кобрине и Пинске.
Центральный участок прикрывала 10-я армия. Основу ее ВВС составляла 9-я смешанная авиационная дивизия. Ее штаб дивизии, как и армии, находился в Белостоке.
На правом крыле округа государственную границу прикрывала 3-я армия, в состав которой входила 11-я смешанная авиационная дивизия под командованием полковника Ганичева П.И. (штаб дивизии с 6 мая 1941 года дислоцировался в Лиде).
Кроме того, отметим, что в состав ВВС ЗапОВО входила также 43-я истребительная авиадивизия.
Общее командование военно-воздушными силами Западного особого военного округа осуществлял генерал-майор авиации Иван Иванович Копец. 34-летний генерал-майор авиации, был отличным и отважным летчиком, однако приобрести необходимый опыт командования крупным авиационным объединением он еще не успел. Службу в ВВС И.И. Копец начинал, как и многие другие. Закончив школу военных летчиков, он в течение семи лет успешно летал в строевых авиачастях. Как доброволец-интернационалист участвовал в боях в Испании, где командовал истребительной авиационной эскадрильей. За личную отвагу и успехи в воздушных боях был удостоен звания Героя Советского Союза. По возвращении из Испании в 1938 году бывший командир эскадрильи И.И. Копец сразу же был назначен на должность заместителя командующего ВВС Ленинградского военного округа, а следом — командующим ВВС Западного особого военного округа, который насчитывал в своем составе почти 2000 самолетов! Став командующим, И.И. Копец в штабе, что называется, не засиживался, часто бывал на аэродромах подчиненных ему частей, занимаясь преимущественно контролем переучивания летчиков на новые самолеты.
