Павел Политов - 100 мировых шедевров
Конвейерную систему сборки долго и жестко критиковали (во многом справедливо) за то, что она полностью изматывает рабочего невозможностью перевести дух и монотонностью проделываемых операций. Прогремел великолепный фильм Чарли Чаплина «Новые времена», где главный герой прямо от конвейерной ленты попадает в психиатрическую лечебницу. Рабочим старой закалки была не по душе новая философия производства – «не нужно думать на рабочем месте», и они при первой же возможности переходили в другие фирмы. Озабоченный проблемой текучки кадров, Генри Форд, вообще склонный к революционным методам разрешения проблем, пошёл на значительное повышение подённой заработной платы. Критики предрекали снижение прибылей и даже катастрофу для компании, но Форд оказался прав и тут. Прибыли компании существенно выросли за счёт того, что снизились расходы на обучение новых рабочих. С этого времени конвейер начал своё триумфальное шествие по планете.
Московский метрополитен
Московское метро считается красивейшим в мире, что и не удивительно, ведь оно с самого начала проектировалось не только как скоростная подземная транспортная сеть, но и как одна из парадных витрин страны строящегося социализма. Стены самых «старых» станций, построенных в легендарные 30–50-е годы XX столетия, то и дело озаряются яркими вспышками фотокамер, и изумлённые туристы со всех концов земли чувствуют себя буквально как в музее. Неудивительно, ведь станции московской подземки строились лучшими архитекторами СССР и России, на их создание не жалели ни денег, ни ценных материалов. Но и с чисто технической точки зрения московское метро – одно из самых надёжных и безопасных в мире, а уж по значимости в жизни города с ним может сравниться разве что метрополитен японского Токио.
Необходимость строительство подземной железной дороги в Москве осознали уже очень давно. Ещё в самом начале XX века первые проекты были представлены на рассмотрение Московской городской думы. Точнее сказать, эти проекты комбинировали тоннели с эстакадами, но основной принцип – общегородская железная дорога с кольцевыми и радиальными линиями разрабатывалась уже тогда. Тогда, в 1900-х годах проекты были встречены прохладно из-за высокой стоимости работ и технической отсталости Российской империи, но теоретические наработки российских инженеров не пропали даром и были успешно использованы первыми метростроителями. Правда, это случилось ещё очень не скоро. Первая мировая война, две революции и война Гражданская, казалось, надолго поставили крест на каком бы-то ни было крупном строительстве в нашей стране, но История рассудила иначе.
Уже в середине 20-х годов стало ясно, что без метро город просто задохнётся. На июньском пленуме ЦК ВКП(б) была принята резолюция: «…приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок». В 1932 году к проектным работам были привлечены инженеры из Германии, Англии и Франции, стран с богатыми традициями метростроения. Одновременно с этим уже шли геологоразведочные работы, закладывались первые шахты, разрабатывались новые технологии подземного строительства. Переломным стал 1934 год, когда все выделенные технические ресурсы заработали на полную мощность и первый тоннель, длиной в 11 километров, соединил Сокольники с Парком Культуры. Одновременно шли работы по отделке станций. Но если инженеры ещё могли опереться на богатый зарубежный опыт, то архитекторам пришлось начинать свою работу с нуля, так нигде в мире станции метро не служили никаким целям, кроме чисто функциональных. Перед московскими же метростроителями с самого начала была поставлена задача превратить каждую станцию в уникальный подземный дворец. В том же 1934 году был объявлен конкурс проектов, в котором приняли участие все лучшие архитектурные силы столицы.
Деталь оформления станции «Площадь Революции»
26 апреля 1935 года специальная правительственная комиссия составила акт о полной готовности столичной подземки к эксплуатации. Было проверено буквально всё, вплоть до силы, с которой будут сжимать двери вагонов зазевавшихся пассажиров. 15 мая, в 7 часов утра двери московского метрополитена открылись для всех москвичей. До 1941 года было построено ещё несколько очередей метрополитена. Но самые поразительные страницы в летопись московского метро были вписаны после начала Великой Отечественной войны. Во время авианалётов фашистской авиации станции и переходы верно послужили москвичам надёжным бомбоубежищем сотням тысяч москвичей. Удивительно, но строительство новых линий во время войны не прекращалось! В 1943 году была открыта 6-километровая линия от «Площади Свердлова» («Театральная»), до «Завода им. Сталина» («Автозаводская»), в 1944 году – 7 километровый участок от «Курской» до «Измайловской» («Партизанская»). К концу войны общая протяжённость линий московского метро составила 40 километров. Ещё более активно метро развивалось в послевоенные годы. В 1960-е годы существенно изменились требования к оформлению подземных станций. В рамках борьбы против «украшательства» всё большее внимание стало уделяться удешевлению строительства. Ушли в прошлое ценные породы камня, бронзовые скульптуры, лепнина и мозаика, во главу угла были поставлены простота и строгость. Но вряд ли кто сможет сказать, что построенные с тех пор станции московского метро сильно портят общее впечатление, почти каждая из них имеет свое лицо, свою изюминку. Московский метрополитен растёт и развивается, и потребность в нём у москвичей по-прежнему велика.
Голландские плотины
Голландия – «нижняя земля»… Удивительная страна, жители которой ещё 700 лет назад вступили в неравную борьбу с Северным морем, и хоть с огромными трудностями, пока побеждают его. Долгие тысячелетия здешнее побережье было надёжно защищено огромными песчаными валами – дюнами. Эти созданные приливными морскими волнами естественные плотины достигают 60 метров в высоту и 4 километров в ширину. Таким образом, именно море создало защиту против своей сокрушительной мощи. Защищаемая дюнами постепенно опускающаяся земля Голландии (процесс, идущий и в наши дни) не была залита морской водой, на ней продолжали жить и работать люди. В XII веке море пробило песчаную преграду, затопило большой кусок побережья и образовало огромный залив Зюйдерзее. Но этим дело не ограничилось. Под угрозой затопления оказались и другие территории, приливные волны и шторма приносили опустошительные наводнения. Человеку надо было или уходить отсюда, или как-то бороться. Голландцы, трудолюбие которых считается в мире образцовым, решили отвоевать потерянные земли обратно.
И вот, в XIII веке вокруг нынешнего Амстердама начались работы по осушению заливаемых приливами земель. Так появились первые польдеры, т. е. защищённые дамбами участки суши. Многие историки утверждают, правда, что первые плотины появились в Голландии намного раньше, в X столетии, но масштаб работ был ещё невелик. А вот плотины более позднего времени до сих пор поражают воображение, учитывая небогатый технический арсенал первых строителей. В среднем, высота каждой плотины достигает 8–10 метров, а толщина 50–100 метров. Огромные дубовые сваи связаны крепкими досками, все наружные деревянные части защищены от камней настоящим панцирем из шляпок огромных гвоздей. Самая грандиозная дамба была построена в 1932 году, когда была одержана победа над тем самым заливом Зюйдерзее, с которого и началась война человека с морем.
Так как польдеры изначально располагались ниже уровня моря, перед голландцами стояла серьёзная проблема подземных вод, а также огромного количества мелких озёр и болот. Чтобы решить её, строились системы дренажных каналов, по которым лишняя вода «поднималась» в море. Как известно, вода в гору не течёт, её приходилось перекачивать из канала в канал с помощью специальных насосов, которые приводились в движение знаменитыми голландскими ветряными мельницами. Эти мельницы и по сей день являются символами страны, хотя силу ветра и заменила паровая, а затем и электрическая энергия.
Несмотря на титанические усилия строителей, Северное море за эти 700 лет неоднократно брало реванш, то здесь, то там прорывая защитные сооружения голландцев. Одно из самых грандиозных наводнений случилось в 1953 году, когда во время мощнейшего шторма дамбы были прорваны в 57 местах одновременно! За несколько часов значительная часть государства оказалась под водой. Для того чтобы снова изгнать море со своей территории, Голландии потребовался целый год. Значительные убытки заставили голландцев реализовать грандиозный план «Дельта», по которому к 1986 году была построена самая большая в мире система плотин, каналов и шлюзов. Разумеется, эти новые плотины значительно отличаются от построенных ранее. На смену земле, камням, дереву и гвоздям пришли бетон и мощные стальные щиты, которые могут опускаться и подниматься.
