Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2004 № 09
Но пока шли испытания, война кончилась, необходимость в диверсиях отпала. Комиссия выразила пожелание, чтобы «для практических военных целей» в будущем была построена лодка большего размера. Однако чиновники Морского ведомства и в этот раз отказались финансировать проект.
Джевецкий решил не отступать. Он стал посещать всевозможные технические совещания и заседания, пропагандируя свою идею. В конце концов, одно из его выступлений заинтересовало генерал-лейтенанта М.М. Борескова, известного инженера и изобретателя. Он сумел растормошить чиновников, и изобретателю дали-таки возможность довести проект до практической стадии. Для этого прежде всего требовалось увеличить размеры лодки, чтобы разместить в ней, кроме командира, еще 2–3 человека в качестве «движущей силы».
Джевецкий разработал соответствующий проект. И в конце 1879 года в обстановке глубокой секретности «подводный минный аппарат», как значился он в документах, был спущен на воду. При водоизмещении 11,5 т аппарат имел длину 5,7, ширину 1,2 и высоту 1,7 м. Обшивка его состояла из 6-миллиметровых стальных листов, закрепленных на 14 стальных шпангоутах. Четыре человека экипажа приводили педальными приводами в движение два поворотных винта, обеспечивающих как ход вперед или назад, так и способствовавших управлению всплытием и погружением, а также разворотами вправо-влево.
Чтобы лодка могла дольше оставаться под водой, Джевецкий предусмотрел систему очистки воздуха с помощью регенерационного патрона. При плавании же на перископной глубине для притока воздуха служила вентиляционная труба — прообраз шнорхеля.
Вооружена была лодка двумя пироксилиновыми минами, располагавшимися в специальных гнездах на носу и корме. При подходе под днище неприятельского корабля одна из них или обе сразу отцеплялись, а потом подрывались издали электрозапалами.
Лодка понравилась чинам Военно-инженерного ведомства, и ее даже представили царю Александру III. При демонстрации в Гатчине Джевецкий с командой не раз проходил под шлюпкой, в которой сидела императорская чета, а потом подвел лодку к пристани, вылез наружу и галантно поднес букет цветов императрице.
Довольный император тут же поручил военному министру уплатить Джевецкому 100 000 рублей за оригинальную разработку и организовать постройку еще 50 таких же лодок для обороны с моря портов на Балтийском и Черном морях.
Меньше чем за год лодки были построены и приняты Инженерным ведомством. Половину требуемого количества изготовили в Петербурге, а другую — во Франции на машиностроительном заводе Платто. И тут, похоже, имел случай промышленного шпионажа. Брат известного французского инженера Губэ работал чертежником у Платто. И через некоторое время Губэ подал заявку на патент, в которой описывался похожий подводный аппарат.
Так или иначе, в 1882 году все работы были завершены. Большую часть лодок — 34 штуки — отправили для усиления обороны приморских крепостей Черного моря, остальные оставили для защиты Кронштадта. Ходовые испытания показали, что три (а не четыре) человека вполне могли выполнять боевую работу в течение двух часов, поддерживая скорость хода до 3 узлов. Рабочая глубина погружения равнялась 8 метрам.
Одна из лодок этого типа была продемонстрирована генерал-лейтенанту М.М. Борескову. Тот посоветовал увеличить дальность действия подлодки. Тогда на все лодки установили специальные зацепы-рымы, чтобы поднимать их кранами из воды и на судах доставлять в район боевых действий. Так Джевецкий решил проблему увеличения дальности плавания.
Кроме того, в 1883 году изобретатель предложил Военно-инженерному ведомству оснастить лодки небольшими торпедами для атак с места и на ходу, а также заменить педальный механизм электродвигателем. Наконец, вместо гребного винта он разработал гидрореактивные движители по бортам. В результате переоснащения одна из лодок с гребным винтом и экипажем из двух человек во время испытаний на Неве развила скорость в 4 узла, двигаясь против течения. На второй лодке провели испытания водометных движителей. Они показали возможность повышенного маневрирования, однако скорость лодки на испытаниях не превысила 3 узлов, и Джевецкий от водомета отказался.
По обтекаемости подлодка Джевецкого напоминала «Наутилус» капитана Немо.
Тем временем точка зрения на использование подлодок во время военных действий стала меняться. Из оружия обороны береговых крепостей, они стали превращаться в средство нападения на вражеские транспорты и боевые корабли в открытом море. Для таких целей малые подлодки Джевецкого уже не годились. Их сняли с вооружения, а самому изобретателю предложили разработать проект более крупного подводного корабля. Он справился с поставленной задачей и в 1887 году представил требуемый проект.
Для движения в надводном положении Джевецкий предусмотрел паровую машину, работающую на нефти, а под водой — электродвигатель с питанием от батареи аккумуляторов, им самим же сконструированных. По расчету надводная скорость должна была достигать 15–16 узлов, подводная — 10 узлов. Лодка вышла на испытания и показала неплохие мореходные качества. Однако прежде чем погрузиться, экипаж должен был загасить топку парового двигателя, что не позволяло лодке быстро погружаться в экстренных случаях, и вице-адмирал Пилкин проект не одобрил.
Тогда Джевецкий несколько переработал проект и в 1896 году предложил его французскому Морскому министерству. В результате на конкурсе «надводный и подводный миноносец» Джевецкого водоизмещением 120 т получил первую премию в 5000 франков, а торпедные аппараты после испытаний поступили на вооружение французской подводной лодки «Сюркуф».
Российскому же правительству изобретатель предложил новую подлодку, использующую бензиновый двигатель как для надводного, так и для подводного хода. Проект вскоре утвердили. И в 1905 году Петербургскому металлическому заводу был выдан заказ на постройку опытного корабля «Почтовый». Осенью 1907 года начались испытания подлодки, а в 1909 году в море вышел уникальный корабль, имевшей единый двигатель для подводного и надводного хода.
Лодка во многом превосходила иностранные образцы своего времени. Однако при работе двигателя лодку наполняли пары бензина. Кроме того, двигатель изрядно грохотал, а пузырьки воздуха, постоянно сопровождавшие движение «Почтового», не позволили использовать лодку как боевую. Кроме того, изобретатель предложил вообще удалить экипаж из подлодки, а управлять ею дистанционно, по проводам. Так впервые была сформулирована идея, к практическому осуществлению которой приступили лишь столетие спустя.
Разработки Джевецкого вообще постоянно опережали время. И, разочаровавшись в возможности их осуществления на морском флоте, изобретатель, в конце концов, подобно контр-адмиралу А.Ф. Можайскому, переключился на создание флота воздушного.
Еще в 1882 году он стал членом Парижского воздухоплавательного общества, летал на аэростате из Парижа в Амьен. В 1888 году, после возвращения в Россию, Джевецкий стал членом VII — воздухоплавательного отдела Русского технического общества (ранее он был членом лишь IV — морского отдела). Он разработал теорию птичьего полета, написал несколько научных статей об авиации, выступил в 1889 году на Воздухоплавательном конгрессе в Париже с докладом об оптимальной величине угла атаки…
В 1912 году он спроектировал и первый в своей жизни экспериментальный самолет, но построить его помешали Первая мировая война, а потом революция…
Самолет Джевецкого.
Советскую власть С.К. Джевецкий не принял, уехал за границу, снова в Париж. Умер он в апреле 1938 года, немного не дотянув до 95 лет. А до наших дней дожил единственный экземпляр лодки Джевецкого. Тот самый, что стоит ныне в зале Центрального военно-морского музея в Санкт-Петербурге.
Андрей СМИРНОВ
ВЕСТИ С ПЯТИ МАТЕРИКОВ
СИМ-СИМ ДЛЯ КОШКИ. Оригинальную систему борьбы с ворами, которые иной раз ухитряются проникать в дома через откидные дверки для домашних животных, придумал канадский студент Брайан Янушкевич. Он разработал конструкцию дверцы с электронным замком, который открывается лишь при сканировании микрочипа, вживленного под кожу домашней кошки. Так что теперь ворам придется выяснить, какая именно кошка служит «ключом» к той или иной форточке, отлавливать ее… А это, согласитесь, немалые хлопоты.
ПОЛЕТ НА КОНЧИКЕ ЛУЧА. Мы уже неоднократно рассказывали о попытках создания электролетов-фотолетов, которые получают энергию с земли по микроволновому или лазерному лучу. Недавно специалисты НАСА предприняли очередную попытку испытания усовершенствованной модели. Авиамодель весом около 300 г получала энергию по лучу ультрафиолетового лазера, направленного на фотоэлементы, размещенные под моделью. Первый полет состоялся в спортивном зале и показал принципиальную возможность передачи энергии по лазерному лучу. В будущем, как полагают эксперты, подобные летательные аппараты смогут сутками держаться на большой высоте, собирая метеорологическую или разведывательную информацию.
