Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2009 № 04
Местные специалисты учли требования рынка и выпускают валенки, расшитые бисером, с меховой опушкой, на резиновом ходу, самых разных размеров и цветов. Недавно здесь научились даже изготавливать специальные валенки для собак. А самую уникальную партию валенок высотой всего в один сантиметр тут же раскупили любители оригинальных сувениров.
Говорят, что несколько пар елецких валенок купили для себя даже служители Ватикана.
АВТОБУС ДЛЯ МИНОБОРОНЫ изготовили на Павловском автобусном заводе с участием специалистов бразильской компании «Марко Поло». Новая машина отличается от обычных «пазиков» повышенной прочностью и надежностью, а также особыми сиденьями, которые позволяют пассажирам одолевать сотни километров пути, не уставая.
ЦАГИ ПОМОГАЕТ «БОИНГУ». В конце прошлого года Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) выполнил заказ но испытанию на прочность элементов нового самолета «Боинг-787», который еще называют «Дримлайнер», то есть лайнер мечты.
По словам начальника отдела статической и тепловой прочности ЦАГИ Александра Дзюбы, российские прочнисты известны во всем мире как асы своего дела. Они не подкачали и на сей раз. В институте для выполнения заказа была специально построена установка массой в 150 т, на которой и провели необходимые испытания.
Представители «Боинга» остались очень довольны качеством проведенных работ.
В ПЛАНАХ — ПОИСКИ АТЛАНТИДЫ. После того как глубоководные аппараты «Мир-1» и «Мир-2» закончат 2-годичный цикл работ на Байкале, их планируют использовать для поиска мифической Атлантиды. Об этом рассказал журналистам один из руководителей экспедиции «Миры» на Байкале» член-корреспондент РАН Артур Чилингаров. «Мы надеемся, что наши поиски будут удачнее, чем предыдущие», — сказал ученый.
ГОРИЗОНТЫ НАУКИ И ТЕХНИКИ
От самолета к винтокрылу
Возможно, вскоре мы увидим в небе винтокрылые машины новой конструкции, которые и вертолетами-то назвать трудно…
Дело в том, что вертолеты уже подошли к скоростному пределу. Развить скорость больше 400 км/ч им мешает так называемый технологический предел скорости, который зависит от разницы в скорости движения наступающей и отступающей лопастей несущего винта относительно воздуха.
Скорость движения самого вертолета прибавляется к скорости наступающих лопастей и вычитается из скорости отступающих. При этом подъемная сила на наступающей стороне будет значительно больше, чем на отступающей, и вертолет перевернется. Чтобы этого не случилось, автомат перекоса вертолета классической схемы устроен так, чтобы компенсировать эту разницу.
Однако на определенной скорости движения всего летательного аппарата при сложении скоростей лопасти и самого вертолета происходит срыв воздушного потока, и эффективность работы ротора резко снижается.
Об этой проблеме знают все вертолетчики. И вот, похоже, они наконец додумались, как ее одолеть. Помимо основного ротора и компенсирующего винта на хвосте, теперь в конструкцию вертолета решили добавить еще один винт — толкающий. Причем три ведущих конструкторских бюро мира — «Камов», «Миль» и Sikorsky — решили эту задачу по-разному. Так, прототип Sikorsky Х2 — это летательный аппарат с соосным несущим и дополнительным толкающим винтами. Ка-92 отличается от него наличием и соосного толкающего винта. А вот Ми-XI представляет собой вертолет традиционной схемы с несущим, рулевым и дополнительным толкающим винтами.
При этом, разослав по миру информацию о начале работ над аппаратами нового поколения, «Миль» и «Камов» пока представили заинтригованной публике лишь несколько макетов перспективных вертолетов. Несколько больше ясности с зарубежной конструкцией: опытный образец Sikorsky Х2, уже прошедший наземные испытания, все желающие могли рассмотреть на выставке HeliExpo 2008 в Хьюстоне.
Прототип винтокрыла Sikorsky Х72.
Прототип винтокрыла Ка-72.
Потому именно на примере этой машины мы попробуем разобраться, как будут устроены аппараты нового поколения. Кстати, их уже следует называть не вертолетами, а винтокрылами, так как горизонтальная тяга определяется не несущим винтом, а дополнительным движителем.
Итак, что же дает толкающий винт? Взяв на себя создание усилия, которое приводит к созданию горизонтальной тяги, он также компенсирует и стремление к крену, поэтому необходимость в циклическом изменении шага винта отпадает. И наступающая, и отступающая стороны ротора Х2 всегда развивают максимум подъемной силы.
Специалисты Sikorsky называют эту технологию ABC (концепция наступающей лопасти — Advancing Blade Concept). Согласно ей подъемная сила теперь определяется мощью наступающей лопасти, а не ограничивается возможностями отступающей. На практике это означает, что винтокрыл станет экономичнее и сможет преодолевать большие расстояния без дозаправки.
Кроме того, он сможет обеспечить нужную подъемную силу при меньшей скорости вращения главного ротора. А это значит, винтокрыл способен преодолеть технологический предел скорости.
Концепция уже доказала жизнеспособность на экспериментальном вертолете Sikorsky S-69. С помощью двух реактивных двигателей, создающих горизонтальную тягу, аппарат разогнался до скорости 518 км/ч, опираясь на подъемную силу наступающих лопастей соосного винта.
Кстати, вертолет Sikorsky Х2 всего лишь прототип, на базе которого предлагается построить целую серию летательных аппаратов различного назначения — боевых, пассажирских, транспортников с грузоподъемностью до 20 т и даже 40-тонный летающий кран. Также по технологии Х2 планируется построить беспилотный летательный аппарат.
Корпорация «Миль» намерена представить широкой публике скоростной пассажирский вертолет с толкающим винтом в 2011 году. Пока, правда, непонятно, как вертолету с единственным несущим винтом удастся воспользоваться преимуществами концепции наступающей лопасти.
Ка-92 с соосным несущим и соосным же толкающим винтами, как говорят, будет рассчитан на перевозку 30 пассажиров на расстояние более 1400 км без дозаправки. Крейсерская скорость вертолета будет достигать 450 км/ч. На разработку Ка-92 «Камов» отводит себе не менее 8 лет.
Между тем на горизонте просматривается еще одна новинка. Дело в том, что, когда законцовки лопастей даже у винтокрыла приблизятся к скорости звука, сопротивление вращению резко возрастает. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Поэтому есть резон при наборе скорости выше определенного предела вообще останавливать вращение вертолетного ротора. Именно так и предлагают поступать создатели турбодисколета.
Подробно мы уже рассказывали об этом интересном проекте в «ЮТ» № 7 за 2007 г. Поэтому здесь скажем лишь вот что. Главное в конструкции этого удивительного летательного аппарата — дискообразное крыло-ротор, возвышающееся над фюзеляжем. Концепция его разработана в Казанском авиационном институте (КАИ). Аппарат имеет вращающееся дисковое крыло, из которого на взлете и посадке, а также при аварийном отказе двигателя выдвигаются лопасти вертолетного типа, превращая диск-крыло в несущий винт. Когда же аппарат набрал высоту, лопасти убираются, диск перестает вращаться и аппарат становится самолетом, который при соответствующем исполнении может быть даже сверхзвуковым. Построены уже макеты и летающие модели. Нужно лишь командное решение о развертывании работ по полной программе.
И.ЗВЕРЕВ
СОЗДАНО В РОССИИ
Горизонты «Зенита»
Старшее поколение российских фотолюбителей хорошо помнит эти фотоаппараты. Купить «Зенит» в свое время значило получить сравнительно недорогую, удобную и простую зеркальную фотокамеру, которой можно и друзей фотографировать, и репродукции из альбома переснять, и фотоохоту на обитателей дикой природы устроить…
Сейчас человека с «Зенитом» увидишь редко. Исчезли фотоаппараты этой марки и с магазинных прилавков. Ну а чем, интересно, занимаются сегодня специалисты Красногорского завода имени С.А. Зверева, где некогда выпускали эти аппараты?
Л.Н. Семенов, г. Саратов
По словам лауреата Государственных премий России и Белоруссии, заслуженного машиностроителя РФ, доктора технических наук, бывшего генерального директора предприятия А.И. Гоева, изготовитель «Зенитов», начиная с 90-х годов прошлого века, пережил не лучшие времена. Хлынувшая потоком в нашу страну зарубежная фототехника, в особенности немецкая и японская, сильно потеснила отечественные фотоаппараты. Тем не менее, более чем 60-летний опыт предприятия в области оптического приборостроения, наличие в его составе мощного научно-технического центра, уникальные кадры оптиков с многолетним стажем позволили Красногорскому заводу не только выжить, но даже расширить ассортимент выпускаемой продукции.
