Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2004 № 05
Первичная обмотка трансформатора имела несколько витков толстого провода и была размещена на каркасе диаметром 24,4 м. Вторичная размещалась внутри ее с большим воздушным зазором и представляла собой многовитковую катушку. Над трансформатором возвышалась 60-метровая деревянная башня, удерживавшая большой медный шар. Один конец внутренней обмотки трансформатора соединялся с этим шаром, а другой был заземлен. Устройство питалось электрическим током от динамомашины. В нем возбуждались электромагнитные колебания частотой 150 кГц. При этом рабочее напряжение в высоковольтной цепи достигало 30 тыс. вольт, а резонирующий потенциал в шаре был и того больше — порядка 100 млн. вольт!
В общем можно предположить, что Тесла создал установку для генерации молний. Не случайно же он изучал природные молнии и метал грозовые разряды в своей лаборатории.
Однако как направить молнию в нужную сторону и уловить ее? До сих пор известен лишь один способ поймать разряд небесного электричества. Ставят молниеотвод — высокий штырь, который возвышается над всеми строениями и деревьями в округе. В него и попадает молния, да и то не всегда…
Стало быть, необходимо научиться наводить молниевый разряд в нужную точку. Обеспечить надежное протекание разряда по атмосферному «проводу»-каналу. Принять меры безопасности…
В общем, есть еще над чем думать и думать.
Этим Виктор Крюков и занимается. Причем не только чертит на бумаге какие-то схемы, но и пытается, судя по его словам, проверить их правильность на опыте.
Как Виктор экспериментирует с молниями в обычной квартире — не знаю. Мне доводилось видеть подобные испытания в научной лаборатории — так у меня волосы встали дыбом. В самом буквальном смысле этого слова — от электризации воздуха. Ну а если серьезно, то подобные эксперименты обставляют в высоковольтных лабораториях многими мерами предосторожности, ведут со строжайшим соблюдением техники безопасности.
Впрочем, из дальнейшего разговора выяснилось, что Виктор, хотя и увлечен своими опытами, вовсе не сумасброд. И хорошо понимает, что делать можно, а что — не стоит.
Этому, кстати, его научила родная тетя — учитель физики, подарившая некогда племяннику набор для демонстрации разных физических опытов. А чтобы он не разнес дом, научила и элементарным предосторожностям.
Так что большую часть своих экспериментов Виктор Крюков проводит в недрах своего персонального компьютера с демонстрацией результатов на экране дисплея. И эффектно, и безопасно…
Правда, такая технология требует хорошей головы и отменных знаний вычислительной техники. Но и того и другого, похоже, Виктору не занимать.
О том, что он занимается не просто забавными игрушками, говорят документы, справки и письма из разных серьезных НИИ, куда Виктор обращался со своими разработками. Ученые полагают, что Крюков ведет вполне серьезные научные исследования. Для чего это старшекласснику? Может, немного подождать и заниматься своими исследованиями уже в стенах института?
— Время не ждет, — говорит Виктор. — Его и так уже много упущено. Вспомните хотя бы: Тесла проводил свои эксперименты еще на заре прошлого века — так что, считай, сто лет прошло. Шестьдесят лет назад начал свои эксперименты по сверхпроводимости и недавний нобелевский лауреат, академик В.Л.Гинзбург. А воз, по сути, и ныне там. Как не было, так и нет способа передачи энергии на большие расстояния с минимальными расходами и потерями.
Н. УСКОВ
КОЛЛЕКЦИЯ «ЮТ»
Впервые самолет, разработанный в ОКБ им. Сухого на базе истребителя Су-27, был публично продемонстрирован летом 1994 года на Международном авиакосмическом салоне в Париже под маркой Cy-32FN (FN — Fighter Navy — истребитель морской.) Создатели Су-34 учли опыт боевого применения авиации на малых высотах. Кабину экипажа самолета впервые в мировой практике для машин этого класса выполнили в виде титановой капсулы. Защищены были и другие жизненно важные элементы конструкции, в частности, расходный топливный бак и двигатели. Это обеспечило Су-34 высокую степень выживаемости в маловысотном полете над территорией, насыщенной средствами ПВО.
Техническая характеристика:
Длина самолета… 23,3 м
Высота… 6, м
Размах крыльев… 14,7 м
Практический потолок… 15 000 м
Дальность полета… 4000 км
Взлетная масса… 42 000 кг
Максимальная скорость… 6000 км/ч
Экипаж… 2 чел.
Вооружение… встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм, управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух», авиабомбы и пр.
Максимальная масса боевой нагрузки самолета… 8 т
В основу конструкции автомобиля легла платформа Volkswagen Golf. Выбранный стиль предполагает, что машина спортивная, сильная и динамичная. У Bora широкие колеса, крупные бамперы и спортивный, но весьма комфортабельный ход 15-дюймовых колес. Кузов автомобиля полностью оцинкован, компания дает 12-летнюю гарантию от коррозии. Сиденье водителя регулируется по высоте, рулевое колесо — по высоте и углу наклона. Для детей предусмотрены специальные сиденья, которые жестко крепятся к корпусу с обеих сторон. Дополнительное оборудование включает радио— и навигационную системы, ксеноновые фары и 16-дюймовые колеса.
Техническая характеристика:
Длина… 4,376 м
Ширина… 1,735 м
Высота… 1,446 м
База… 2,513 м
Количество мест… 5
Мощность… 100 л.с.
Максимальная скорость… 188 км/ч
Снаряженный вес… 1183 кг
Вместимость топливного бака… 55 л
Разгон до 100 км/ч… 11,7 с
Расход топлива в городе… 6 л/100 км
ПОЛИГОН
Как Джинн из бутылки
На рисунке перед вами так называемая «птица Татена». Эту авиамодель построили в 1879 г., чтобы доказать принципиальную возможность создания самолета. Работала она- на сжатом воздухе, который закачивался в баллон, служивший одновременно и фюзеляжем.
Модели подобного рода любители строили затем вплоть до конца 40-х годов прошлого века. Примечательно, что многие из них мастерили своими руками всю силовую установку. Пневматический двигатель постепенно довели до такой простоты, что его удавалось сделать за два-три дня. Сложнее обстояли дела с изготовлением баллона. Его паяли из жести, а затем туго оплетали для прочности стальной проволокой, чтобы, оставаясь легким, он держал давление.
Трудоемкость изготовления баллона как раз и погубила это направление в моделизме, а на сжатом воздухе вращались винты моделей быстроходных судов, крутились колеса автомобилей и паровиков…
Но вот прошло время, и оказалось, что прогресс сделал сложную некогда операцию излишней: современная пластиковая бутылка объемом в один литр при весе всего 40 г может выдержать давление воздуха в 2–3 атмосферы. А энергии этой достаточно, чтобы поднять бутылку в небо метров на триста или пронести модель более чем на километр. Любители вновь взялись за различные модели, приводимые в действие сжатым воздухом. Беда лишь в том, что старый опыт оказался забыт, и современные любительские пневмодвигатели приходится делать при помощи литья и целого арсенала точных станков. Потому мы и решили рассказать о тех простых двигателях, которые когда-то умели делать наши деды и прадеды.
Прежде всего все двигатели сжатого воздуха работают одинаково. Когда поршень находится в верхней мертвой точке, открывается особый кран — золотник. Он соединяет цилиндр с баллоном и впускает в цилиндр порцию воздуха. Затем золотник закрывается, а воздуху предоставляется возможность толкать поршень за счет своей внутренней энергии. При этом он, расширяясь до атмосферного давления, совершает полезную работу и охлаждается. А поршень, достигнув нижней мертвой точки, начинает идти вверх. Тут золотник открывается, поршень выталкивает из цилиндра отработавший воздух, и все повторяется.
Если бы мы, например, работали с давлением 100 атм, нам понадобилось бы впустить крохотную порцию воздуха объемом в несколько кубических миллиметров в очень точно заданный момент. Сделать кран-золотник, способный точно отмерить такую порцию в точно назначенное время, достаточно трудно. Еще труднее избежать при высоком давлении вытекания этой крошечной порции через зазор между цилиндром и поршнем.
Между тем при давлении 2–3 атм все гораздо проще. Воздух, расширяясь до атмосферного давления, увеличивает свой объем лишь в 1,5–2,5 раза. Это означает, что не нужно с особой точностью выдерживать момент впуска, а золотник может быть примитивным.
