Виктор Сидорченко - Морские катастрофы
Помимо экономии на техническом состоянии судов, которые не оснащаются необходимыми приборами, оборудованием, системами, владельцы получают значительную экономию на зарплате экипажа. Чем менее квалифицированный экипаж, тем меньше ему платят. Например, зарплата экипажа сингапурского танкера (около 20 тыс. peг. т) составляет 75 тыс. синг. долл. в месяц. Если же его перевести под «удобный» флаг и набрать экипаж из южнокорейских моряков, то им достаточно платить только 50 тыс. синг. долл., а если набрать филиппинских моряков, то – 43 тыс. синг. долл.
По данным Международной федерации судоходства (МФС), затраты на содержание экипажей на судах капиталистических стран достигают 60 % всех эксплуатационных затрат. Вместе с тем существует большая разница в оплате труда моряков на судах под «удобными» флагами и под флагами развитых капиталистических государств. Самыми высокооплачиваемыми, по данным на конец 1985 г., были норвежские моряки. Матрос на судне под норвежским флагом получал в месяц около 2500 амер. долл., а старший офицер – 4122 долл. Из европейских капиталистических стран самая низкая оплата в Греции и Португалии. Матрос на греческом судне получает в среднем около 900 долл., а на португальском – 789 долл., старший офицер – 1269 и 1105 долл. соответственно. Под «дешевым» флагом Гонконга матрос получает в месяц около 600 долл., а старший офицер – 2350 долл. В последнее время появились предложения «сверхдешевых» экипажей из КНР и Тайваня, в которых заработок матроса составляет 200–300 долл. в месяц. Это значительно ниже оплаты труда моряков из Сингапура, Южной Кореи, Филиппин, еще недавно считавшихся в мире капиталистического судоходства «самыми выгодными». При этом МФС отмечает, что рабочий день на судах длится не менее 10 часов без каких-либо выходных, или 13,5 часа при расчете на рабочие дни недели.
Учитывая дешевизну труда на судах под «удобным» флагом, многие судовладельцы переводят под них весь свой флот. Так, норвежский судовладелец Лейф Хёэг в конце 1986 г. приступил к осуществлению программы перевода 20 своих судов под флаги «открытой регистрации флота». Крупнотоннажное судно «Хёэг Гуд» дедвейтом 248 604 т было переведено под флаг Панамы. По мнению судовладельца, перемена флага позволит ежегодно получать прибыль с каждого судна в среднем в размере более 400 тыс. долл. Ряд других судов компании уже переведены под флаги Панамы, Либерии и Багамских островов[286].
Из реестра «Тринити Хаус» явствует, что «плавучие гробы» плавают в основном под «удобными» флагами. По наблюдениям лоцманов корпорации, у всех таких судов имеется не одна, а целый «букет» неисправностей. Известны случаи, когда «плавучие гробы» шли через Ла-Манш или Па-де-Кале с потушенными бортовыми огнями или лишь с одним огнем. На судне «Ларри» во время лоцманской проводки отказала не только система световой сигнализации, но и вышел из строя гирокомпас., отсутствовали магнитные компасы, не работали брашпиль (нельзя было ни отдать, ни выбрать якоря), радиотелефонная станция и даже сирена для подачи сигналов, хотя судно следовало в тумане. На «Ларри» морских дипломов не имели ни капитан, ни его помощники, а из механиков – диплом был только у одного. Еще в 1971 г. «Тринити Хаус» сообщала, что из 800 судов, проходящих ежедневно проливом Ла-Манш, 250 следуют с техническими неполадками, создающими серьезную угрозу аварий и кораблекрушений[287]. В настоящее время через Ла-Манш ежедневно проходит больше тысячи судов, возросло соответственно и количество «плавучих гробов».
Наибольшую опасность таят в себе «плавучие гробы» тогда, когда следуют в узкостях (реках, каналах, проливах, по морским фарватерам, на акватории порта и т. д.), поскольку внезапный выход из строя рулевого устройства, двигателей, сигнальных и переговорных устройств, радиолокатора, компаса, эхолота и других приборов не просто лишает судно движения и управления, но и ослепляет экипаж и лоцмана, дезориентирует другие суда и службы управления движением судов, создает аварийную ситуацию.
В подобных случаях «плавучий гроб» становится своеобразным тараном, все сокрушающим на своем пути и нередко обреченным на гибель. В феврале 1980 г. либерийский танкер «Индиан Оушен» (30 000 peг. т) с малоквалифицированным экипажем и рядом технических неисправностей следовал в Мексиканском заливе с лоцманом на борту, направляясь под погрузку. Вблизи фарватера, по которому шел танкер, располагалась американская плавучая буровая установка «Л 36», стоявшая в это время на четырех выдвижных колоннах. Когда «Индиан Оушен» приблизился к платформе и начал поворот вправо, поскольку фарватер в этом месте имел изгиб, у судна внезапно вышло из строя рулевое управление, и оно покатилось вправо в сторону платформы. Капитан и лоцман отчаянно пытались предотвратить столкновение, однако перевод машины с полного переднего на полный задний ход занял втрое больше времени, чем полагается по нормативам, поскольку при изменении режима работы двигателя произошел кратковременный выход его из строя. Из-за неисправностей в брашпиле не удалось своевременно отдать якоря. В итоге танкер, продолжая движение по инерции, столкнулся с платформой под углом 15°, получив тяжелые повреждения надстройки (длина пробоины – 9,62 м) и подводной части корпуса (длина пробоины – 30,5 м), вследствие чего вскоре затонул[288].
«Плавучие гробы» стали настоящим бедствием для мостов, шлюзов, плавучих маяков, знаков навигационной обстановки и других стационарных и передвижных устройств на воде, которые они повреждают, разрушают, топят.
В 1975 г. во время прохода под Тасманским мостом (Австралия, построен в 1964 г., длина – 1025 м, ежегодно под ним проходит свыше 2500 судов) панамское грузовое судно «Стрэндж» (11 200 peг. т) столкнулось с боковой железобетонной опорой моста, серьезно ее повредив. Само судно затонуло, погибло 7 человек. В 1980 г. при проходе под мостом Саншайв скауэй (США, Флорида, построен в 1954 г., длина – 6727 м) судно под флагом Багамских островов «Си игл» (35 000 peг. т) с полного хода ударило в мостовую опору, почти разрушив ее. Судно получило такие повреждения, что было списано на металлолом. В 1981 г. кипрский танкер «Вест трэйд» (45 000 peг. т) сокрушил опору у моста Нью-Перт (США, штат Род-Айленд, построен в 1969 г., длина – 3428 м). В результате аварии «плавучий гроб» пошел на дно, экипаж удалось спасти. Расследование показало, что в каждом из упомянутых случаев столкновения происходили из-за неожиданных поломок руля, остановки двигателей, обрыва буксиров, ошибок судоводителей и проч.
Учитывая весьма высокую опасность неожиданных столкновений судов с мостами и другими надводными сооружениями, в ряде государств разработаны и используются специальные устройства для предотвращения таких столкновений. Защитные устройства представляют собой систему буев и свай, располагаемых на некотором расстоянии от мостовых опор и рассчитанных на поглощение энергии движущегося судна в момент его столкновения с таким защитным устройством. Однако наличие защитного устройства не является абсолютной гарантией безопасности моста и самих «плавучих гробов». Так, несмотря на наличие защитных сооружений у моста Тромсё (Норвегия) при проходе под ним получили повреждения целый ряд судов и сам мост, а три судна погибли: в 1961 г. – т/х «Глория» (10 000 peг. т), в 1963 г. – рудовоз «Хэмфри» (1560 peг. т), в 1975 г. – пассажирское судно «Христиания» (2500 peг. т).
В 1975 г. защитные сооружения у моста Тромсё были усовершенствованы: в грунт вокруг опор были забиты стальные сваи, выступающие над водой и окруженные слоем деревянных и пневматических кранцев, хорошо поглощающих силу удара судна. Для защиты Тасманского моста была использована система стальных свай диаметром по 3 м, забитых в скальный грунт и покрытых сверху и с боков кранцами. Размер прямоугольного защитного сооружения равнялся 25 х 65 м. Для защиты моста Уотер (США, Нью-Йорк) была применена система стальных кессонов диаметром по 13,5 м, заполненных песком и окруженных слоем кранцев толщиной 1,5 м. Такая защита выдерживает удар судна водоизмещением 40 тыс. т и имеющим скорость 3 узла. Кессоны были использованы для защиты моста через реку Парана (Аргентина), в Бахрейне, где использовались скользящие кессоны диаметром по 23 м, и в ряде других мест[289].
Глава 3
Жертвы чрезвычайных обстоятельств
§ 1. Прогноз погоды и мореплавание
С тех пор как существует мореплавание, стихия была и остается одной из основных морских опасностей. Практически каждый ураган, тайфун, тропический циклон или другое стихийное бедствие не обходится без жертв. Так, во время тайфуна «Айк» в конце 1984 г., когда сила ветра в зоне его действия достигала 137 миль/ч, только в районе Филиппин затонули и были разбиты 22 судна, в том числе пассажирские паромы, обеспечивающие сообщение между островами. Погибли 57 человек, 340 были ранены. Из 20 крупных судов, погибших в июле 1987 г., 10 погибли из-за воздействия стихии. Так, в Аравийском море во время сильного шторма затонуло кипрское судно «Конти Белджика» (3987 peг. т). Во время того же шторма и также в Аравийском море у порта Ратнагири погибло индийское судно «Ава Минти» (2872 peг. т). Вблизи порта Пусан от действия тайфуна «Тельма» погибло два южнокорейских судна – «Чун Янг» (1596 peг. т) и «Ханьжин № 51» (999 peг. т). При этом погибли 9 моряков. Этим же тайфуном было выброшено на мель и разбито вблизи Квангъянга южнокорейское судно «Ориентал эйс» (3963 peг. т), а американский танкер «Манхэттен» (62 435 peг. т) был сорван с якорей, выброшен на каменистую мель и практически разбит.
