Виктор Сидорченко - Морские катастрофы
Поскольку из-за сложных отношений между Уругваем и Аргентиной ни одна из сторон не брала на себя заботу о поддержании в порядке глубин и ограждения на фарватере реки Ла-Плата (пограничной реки), то точное положение фарватера, характер грунта, действительных глубин никому не было известно, в том числе и лоцманам этих стран. На карте было указано, что ширина фарватера составляет 400–500 м, однако неровные края существенно уменьшали эту ширину. Кроме того, в аргентинской лоции говорилось, что осевая линия не везде совпадает с наибольшими глубинами, поэтому судам с осадкой, близкой к предельно допустимой для плавания в этом районе, особенное внимание следует уделять приливам и отливам, имея в виду, что амплитуда колебаний воды здесь весьма невелика и не превышает одного метра. Кроме того, уровень воды подвержен влиянию ветра: северные ветры его уменьшают, южные – увеличивают.
Поскольку танкер «Тайен Чи» вышел вверх по реке в отлив, то его осадка почти совпадала с глубинами на фарватере, и судно буквально «на брюхе» скользило по реке, отчего его скорость была не 12,5 узлов, как полагалось по числу оборотов винта, а только 11. Кроме того, ввиду большой осадки судно шло, придерживаясь не правой, а левой стороны фарватера. Сближение судов «Ройстон грэндж» и «Тайен Чи» произошло вблизи буя № 12. Увидев огни встречного судна (был виден бортовой зеленый огонь парохода «Ройстон грэндж»), лоцман с танкера «Тайен Чи» пытался связаться с лоцманом с парохода, но, как выяснилось, радиостанции на обоих судах не работали, и лоцманы действовали, не согласовывая своих маневров. Если бы суда продолжили свое движение и шли бы, не меняя тех курсов, на которых они были, когда увидели друг друга, то танкер «Тайен Чи», перешедший на левую (чужую) сторону фарватера, разошелся бы с пароходом правыми бортами. Желая обратить внимание на свое положение, лоцман с танкера «Тайен Чи» дал серию коротких вспышек красной лампой на сигнальной мачте «Тайен Чи». По местным правилам, этот сигнал означал, что подающее его судно является танкером с большой осадкой. В ответ на эти сигналы лоцман с парохода «Ройстон грэндж», следовавшего примерно по середине фарватера, приказал изменить курс вправо, чтобы выйти на свою правую сторону, по которой навстречу шел танкер «Тайен Чи». Увидев этот маневр парохода по показавшемуся красному огню на его левом борту, лоцман с танкера также немного отвернул вправо, намереваясь разойтись теперь уже левыми бортами. По положению судов вполне можно было предположить, что они разойдутся метрах в ста друг от друга. При этом лоцманы и капитаны, похоже, совсем забыли о том, что при большой скорости судов, идущих на встречных курсах, и незначительном расстоянии между ними начинают действовать силы притяжения, которые могут привести к столкновению. Положение усугублялось также вследствие воздействия сил давления на корпус судна, быстро идущего по мелководью. Судно при этом испытывает сильное «намерение» отвернуть в сторону меньших глубин.
Когда форштевни судов, сблизившихся на больших скоростях, поравнялись, нос п/х «Ройстон грэндж» вдруг резко отклонился влево, и несколькими секундами позже он ударил «Тайен Чи» под углом 40° в район грузового танкера № 7 в середине танкера. Огромная пробоина от удара дополнилась повреждением еще трех танков, так как суда продолжали движение. Когда «Ройстон грэндж» перестал сокрушать танки «Тайен Чи» и прижался своим бортом к борту танкера, на последнем переложили руль «лево на борт», стремясь отойти от британского судна, но суда, прижатые друг к другу, не желали разлучаться. Машины «Тайен Чи» по-прежнему работали «вперед», и под действием страшного удара и руля «Тайен Чи» быстро развернулся влево и вместе с прижатым к нему «Ройстоном грэнджем» сел на мель.
В момент столкновения из поврежденных танков «Тайен Чи» вырвалось облако легковоспламеняющихся газов, которые сразу же воспламенились от снопов искр от рвущегося металла. В считанные секунды температура поднялась до 300–400 °C, и огненное облако из нефти и газа из танков «Тайен Чи» обрушилось на «Ройстон грэндж», на котором почти мгновенно погибли все 63 члена экипажа и 10 пассажиров. Обуглившиеся останки вахтенных обнаружили на рабочих местах на мостике. Руль остался переложенным «право на борт», а телеграф на мостике установлен на «полный назад», хотя времени для ответа из машинного отделения уже не хватило. Ливень горящей нефти, накрывший пароход, лишь частично коснулся танкера «Тайен Чи», но и этого оказалось достаточно, чтобы погибли 8 человек из 42 и все судно вместе с грузом.
Комиссия, расследовавшая гибель обоих судов, пришла к выводу, что как погибший лоцман на п/х «Ройстон грэндж», так и лоцман с «Тайен Чи» совершили ряд ошибок и не обладали достаточными знаниями фарватера. В частности, они не знали о существовании илистой банки, простиравшейся от южной части фарватера почти до его середины. Пароход, хотя имел меньшую осадку, задел своим бортовым килем указанную банку, вследствие чего возникло давление в правую скулу судна, а соответствующие силы присасывания тянули корму к банке. Это вызвало резкое отклонение судна влево, в сторону танкера, а затем и столкновение. Вероятность аварии усугубилась и тем, что капитаны судов чрезмерно полагались на знание лоцманами глубин, расположения фарватера, банок, сигнальных огней и проч. и не осуществили необходимой подготовки, не разработали по согласованию с лоцманами плана плавания по реке, в том числе не выявили наиболее опасные места, где расхождение со встречным судном крайне нежелательно. Столкновение могло бы и не произойти, если бы лоцманы заблаговременно снизили скорость судов[284].
§ 12. Суда, обреченные на гибель
Английская лоцманская корпорация «Тринити Хаус» с конца 1950-х годов ведет реестр так называемых «плавучих гробов», т. е. судов мирового флота, имеющих различные технические недостатки и малоквалифицированный экипаж. Появление таких судов в районах, где лоцманские услуги оказывают специалисты из «Тринити Хаус», означает, что резко возрастает угроза аварии во время лоцманской проводки. На «плавучий гроб» направляется не один, а два-три наиболее опытных лоцмана, использующих дополнительные буксиры и проявляющих особую осторожность при проводке. Тем не менее аварии, вызываемые внезапным выходом из строя машины, руля, винта и проч., случаются довольно часто. Естественно, что «плавучие гробы» являются потенциальными аварийщиками не только тогда, когда они плавают у берегов Европы.
Японские специалисты подсчитали, что на долю технически неисправных или устарелых судов, которые можно было бы отнести к категории «плавучих гробов», приходится около 35 % аварий, происходящих в портах Японии. Что касается числа и видов самих аварий, то только за один 1984 г. в портах Японии произошло 4050 столкновений с различными подвижными объектами (не судами), 1909 столкновений с судами, 2736 касаний грунта, 2200 столкновений с неизвестными предметами, 439 посадок на мели, 386 прочих аварий. Японские власти принимают меры для уменьшения аварий: строятся волноломы, чтобы высота волн на акваториях порта не превышала 0,5 м; создаются ветрозащитные стенки, позволяющие уменьшить силу ветра на 30 %, применяется несимметричная швартовка судов и проч.[285]
Одна из причин, по которым в водах Мирового океана плавает довольно много «плавучих гробов», – это низкие эксплуатационные расходы на их содержание, позволяющие владельцам получать высокую прибыль. Казалось бы, в современных условиях, когда в мировом судоходстве действуют весьма жесткие международные технические стандарты по безопасности мореплавания (Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международный свод сигналов 1965 г., Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. и т. д.) и такие же жесткие национальные стандарты (Правила Английского Ллойда, Германского Ллойда, Норвежского Веритас, Американского бюро судоходства и проч.), на море не должно быть никаких «плавучих гробов». Однако владельцы таких судов нашли способ уклониться от выполнения указанных требований. Дело в том, что законодательство ряда государств (Багамские острова, Бермудские острова, Кипр, Либерия, Панама и др.) не содержит сколько-нибудь жестких правил относительно технического состояния судов, плавающих под их флагом. Одновременно эти государства охотно регистрируют иностранные суда в своих портах, предоставляя им свой флаг и получая за это определенное вознаграждение (например, Либерия – до 10 млн долл. в год). Такие подставные флаги принято называть «дешевыми» или «удобными».
Помимо экономии на техническом состоянии судов, которые не оснащаются необходимыми приборами, оборудованием, системами, владельцы получают значительную экономию на зарплате экипажа. Чем менее квалифицированный экипаж, тем меньше ему платят. Например, зарплата экипажа сингапурского танкера (около 20 тыс. peг. т) составляет 75 тыс. синг. долл. в месяц. Если же его перевести под «удобный» флаг и набрать экипаж из южнокорейских моряков, то им достаточно платить только 50 тыс. синг. долл., а если набрать филиппинских моряков, то – 43 тыс. синг. долл.
