В. Пономаренко - Психология духовности профессионала
Социальный портрет летчика-испытателя нашего времени был бы не полон, если бы мы не сказали о его высокой культуре как типичной профессиональной черте. Объяснение этому факту трудно найти сразу. Только проникая в глубины его душевного мира, можно понять, что он всегда открывает для себя и своих коллег что-то новое. Пожалуй, не в меньшей степени, чем ученый, он постоянно живет на грани открытия. Небо изобилует сюрпризами. Новая техника, испытываемая им, требует постоянной готовности не просто к неожиданности, а к действию в незапрограммированной ситуации. Видимо, отсюда высокий уровень нестандартности мышления, интеллектуализм решений, быстрота реакции и в то же время философское отношение к жизни, ее ценностям, сравниваемое, пожалуй, с мудростью древних.
Летчик-испытатель обязан убедить конструкторов в необходимости в интересах дела или человека переделать, доработать даже надежно функционирующий агрегат. А чтобы испытателю быть доказательным, следует постоянно учиться, профессионально совершенствоваться, осваивать принципы и методы инженерной психологии.
Задача испытателя отнюдь не в «вытягивании» сырой идеи или малоудавшегося инженерного решения, а в отыскании скрытых погрешностей проектирования. Социальная «технология» его работы состоит в раскрытии роли человеческого фактора при создании нового летательного аппарата, в рассмотрении «изнутри» системы отношений между техникой, человеком, условиями труда, средствами управления и контроля. На этом мы хотим особо заострить внимание читателя, так как человеческий фактор для любой человеко-машинной системы становится особым гуманитарным измерением труда.
Речь идет прежде всего об отношении к человеческим ошибкам, в результате которых происходят поломки, аварии и даже катастрофы. Достаточно сказать, что в настоящее время в авиации более 70 процентов ошибок связано именно с человеческим фактором. Но ошибки бывают разные. За некоторые из них действительно ответствен летчик, другие же порождаются независимыми от него обстоятельствами. Особенности современных технических систем, изменившаяся роль человека в этих системах делают реальными так называемые ошибки, обусловленные конструкцией. Они возникают порой из-за слабого знания проектировщиками психофизических закономерностей человеческой деятельности. Приведем пример. Один из опытных самолетов обладал «своенравным» поведением: при слегка неточном посадочном угле планирования начинал покачиваться с крыла на крыло. Летчики в этом случае допускали типичную ошибку. Вместо того, чтобы опустить нос самолета, пытались ручкой управления удержать машину от кренения, а это, естественно, вело к грубой посадке, причем отнюдь не по их вине. Это происходило потому, что с появлением углового вращения срабатывает так называемый рефлекс позы, в результате чего рука неосознанно перемещает ручку управления против кренения.
Подобные ошибки должны учитываться инженерным решением конструктора, предусматриваться на испытаниях, оцениваться с психологической точки зрения. Отсюда возникает ряд вопросов: насколько усложнение летательных аппаратов удовлетворяет требованиям гуманизации труда; как сделать, чтобы испытатель был подлинным хозяином положения на борту самолета, а не репортером-наблюдателем за работой «умных автоматов», и, наконец, вопрос об ответственности за неудачную конструкцию самолета, невыявленные изъяны которой впоследствии лягут на плечи рейсового (строевого) летчика. Все эти вопросы проходят сквозь сито нравственных принципов летчика-испытателя, он должен активно и нелицеприятно содействовать их решению. Ведь что греха таить, случается, в угоду ложной престижности конструктивный недостаток пытаются «списать» за счет якобы неквалифицированной технической эксплуатации или невысокой обученности летного состава. Здесь есть над чем задуматься. Это затрагивает глубинные пласты, подводные камни создания, испытания, использования авиационной техники.
Испытания не заканчиваются укрощением техники. Венец их, если речь идет о современном техническом уровне, – освоение целостной системы «летчик – самолет – среда». Почему? Поясним это на некоторых примерах. Допустим, что испытатель, заранее подготовившись, продумав и мысленно «проиграв» все возможные последствия, вводит сознательно неисправность и… не вмешивается в управление, пока не наступит критический момент. Полученное таким образом время развития критической ситуации принимается за предельно допустимое, на основе чего даются различного рода эксплуатационные ограничения. Но в обычной летной работе не ждут отказа техники, пилот может быть просто не готовым к нему психологически, а значит, и действовать станет в аварийных условиях не всегда адекватно. Поэтому прогноз его действий, построенных только на данных испытания самолета, как правило, не будет точен.
Еще пример. Исследуются последствия отказа, внимательно следит испытатель за поведением самолета, за сигнализацией приборов. Они своевременно срабатывают, получено положительное заключение об их качестве. Но вот выясняется, что в рядовом полете профессионально подготовленный летчик действует с некоторым опозданием. Летчик занят другой работой, сигналы замечаются не сразу; приборы надежны сами по себе, но не в данной конкретной системе «летчик – самолет – среда». Условия, в которых испытывалась сигнализация даже при имитации реального отказа, не соответствовали психологическому содержанию деятельности летчика в критические моменты.
Работа летчика-испытателя должна включать не только инженерную, но и психологическую оценку тех новшеств, которые появляются в деятельности летчика с открытием новых законов аэродинамики, покорением больших скоростей, использованием автоматизации и т. д.
К примеру, изменения аэродинамических характеристик в полете или несоразмерные им усилия на ручке управления вызывают затруднения в выработке автоматизированных навыков, требуют для выполнения обычных рефлекторных действий дополнительного внимания и усилий. Использование пилотажных приборов, выполненных в виде счетчиков, усложняет летчику прогнозирование предстоящего изменения режима, что приводит к ухудшению точности пилотирования. Автоматизация управления самолетом видоизменяет процесс переработки информации, в частности, из системы анализа поступающей информации выключается двигательный анализатор. В результате у летчика может быть искажено пространственное представление о режиме полета, восприятие летчика становится более пассивным, менее надежным. Все эти факторы должны осмысливаться в процессе летных испытаний, оцениваться с точки зрения эргономики и надежности работы летчика как оператора. Все упущения из-за недостаточной компетентности летчика-испытателя впоследствии ложатся тяжелым грузом ошибок на строевого летчика.
Вопрос о взаимоотношении между «чувственной» информацией (личными впечатлениями испытателя) и информацией, объективно регистрируемой аппаратурой, следует рассматривать особо. До испытаний проводится широкое и глубокое математическое моделирование «поведения» системы в зависимости от многих физических факторов. Затем следует полунатурное моделирование с включением человека в систему управления и переработки информации. И только потом в реальном полете ожидается подтверждение результатов моделирования.
Однако случается, что, несмотря на полученное в полете подтверждение результатов моделирования, удовлетворения от этого полета у испытателя нет. Обнаруживается ощутимая несогласованность субъективной оценки с данными объективного контроля, т. е. с записями самописцев, магнитных накопителей, бортовых и наземных ЭВМ. Несмотря на наличие различных приборов, замеряющих характеристики и регистрирующих поведение самолетов, есть качества, за которые любят или не любят управление самолетом. Они могут быть обнаружены и зафиксированы только летчиком-испытателем.
Поэтому испытателю и нужны обширные и глубокие инженерные знания, чтобы уметь перевести свои наблюдения, чувствования, мысли на математически точный инженерный язык фактов и цифр. Жизнь испытателя изобилует такими обстоятельствами, когда он по вибрациям, перегрузкам должен установить, почувствовать ту опасную и едва уловимую грань, за которой следует разрушение техники. Доверие только к приборам и переход через эту субъективную грань закономерно приводят к гибели летчика-испытателя и, конечно, к потере опытной машины.
Специальные эксперименты по изучению умственной деятельности летчика-испытателя в аварийной обстановке показали, что в 60 % случаев он начинает строить гипотезу по косвенным несигнализируемым признакам, не предусмотренным никакой технической документацией. Испытатель по-своему «слышит», «чувствует» машину, «разговаривает» с ней на особом, только ему доступном языке, «воспитывает» и в итоге действительно учит ее летать.
