Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты
В качестве первой была запущена программа стратегического БЛА (проект 121).
По разработанной технической документации был изготовлен только опытный образец, способный работать как межконтинентальная баллистическая ракета. Пуск ракеты под условным обозначением «С» состоялся в 1959 году. Программа позволила получить богатый экспериментальный материал для последующих работ.
Следующий проект «123» представлял из себя стратегический БЛА, запускаемый с подвижной платформы с обеспечением полета на заданной высоте по заранее установленной программе. С помощью телеметрических систем информация, полученная на борту БЛА, передавалась на наземные пункты обработки. Сам летательный аппарат после выполнения программы возвращался на землю с помощью сложной парашютной системы и мог использоваться многократно. Дальность полета БЛА составляла 3 650 км. Расчетная скорость 2 700 км/час. Высота крейсерского полета в начале траектории 19 000 м. Полет выполнялся по «потолкам» и в конце крейсерского режима высота полета составляла 21 000 м. Стартовый вес БЛА «121» составлял 36,8 т. Маршевая тяга обеспечивалась турбореактивным двигателем типа КР-15-300. БЛА «121» серийно выпускался Воронежским авиационным заводом с 1964 по 1972 год. Всего было построено 52 аппарата.
Затем последовал проект «130», по которому был построен только опытный образец.
В начале 60-тых годов на базе проекта «123» был разработан дальний беспилотный разведчик (ДБР-2).
Разведывательная ракета Ту-123 на мобильной платформе. АНТК имени Туполева
По экономическим соображениям был построен только один аппарат, успешные испытания которого были проведены в июле 1968 года.
С 1972 года после смерти А.Н. Туполева и назначения А.А. Туполева Г енеральным конструктором и ответственным руководителем АНТК руководство работами по беспилотной технике возглавляли Г.М. Гофбауэр (до 1981 года) и Л.Т. Куликов.
Наиболее успешным следует признать проект «143» – разработку тактического беспилотного носителя с дальностью полета 190 км. Оснащенный системой сбора данных «Рейс», БЛА выполнял программный полет на высотах от 50 до 3000 м со скоростью до 950 км/час. На БЛА был установлен двигатель ТРЗ-117 тягой 580 кг. Эффективность выполнения основных задач привлекла к разработке большое внимание. Было организовано мощное серийное производство на заводе в Кумертау, на котором в период с 1973 по 1989 год было изготовлено 950 БЛА «143». Часть аппаратов была поставлена на экспорт для ВВС Сирии, Чехословакии и Румынии.
По проекту «141» была разработан тактический БЛА, оснащенный системой сбора разведывательной информации «Стриж». Дальность полета до 1000 км. Высота полета от 50 до 6 000 м. Стартовый вес 6215 кг. Двигатель КР-17А тягой 2 000 кг. Выпускался серийно на Харьковском авиационном заводе. С 1979 по 1989 год было построено 152 БЛА.
Были и другие разработки, которые до сих пор закрыты для публикаций.
Ту-124 с бортовым номером СССР-45013. Фото Б.Вдовенко из собрания К.Удалова
Ту-124 «Маленький Ту»
Плановые задания по воздушным перевозкам на 1957 и 1958 годы, предусмотренные шестым планом развития народного хозяйства, были успешно выполнены. Определенный вклад в эти достижения внесло использование на магистральных воздушных трассах самолета Ту-104. Между тем авиалайнеры с поршневыми двигателями фактически продолжали выполнять все перевозки в Советском Союзе на короткие и средние расстояния. Советские экономисты были поражены результатами, полученными за счет эксплуатации Ту-104, и решили включить в седьмой государственный план экономического развития на 1959-1965 годы работы по созданию малых пассажирских реактивных самолетов для обслуживания маршрутов средней протяженности. Таким образом предполагалось увеличить объем перевозок между городами. Для перевозок на более короткие расстояния предстояло разработать новые турбовинтовые самолеты.
По вполне понятной причине разработку нового самолета поручили ОКБ Туполева. Самолет предназначался для трасс средней протяженности, и Туполев поручил эту задачу Дмитрию Маркову.
Взяв за основу конструкцию Ту-104, Марков спроектировал внешне похожий, но меньший по размеру самолет, получивший обозначение Ту-124. Его пассажирская кабина была рассчитана на 44 пассажира, располагающихся в трех салонах по четыре кресла в ряду. Ширина салона составляла 2,7 м и была меньше, чем у Ту-104 (3,2 м), у которого в каждом ряду размещалось по пять кресел. Длина салона вместе с бортовой кухней и туалетами была 20,7 м и получалась несколько больше в сравнении с Ту-104, а без кухни и туалетов – 20,1 м. В целом Ту-124 был на четверть меньше Ту-104. Пассажиры прозвали его «маленький Ту».
Это был первый советский авиалайнер с турбовентиляторными двигателями и первый реактивный самолет в мире для трасс малой и средней протяженности. Двигатели Д-20П со статистической тягой 5 400 кг для Ту-124 разрабатывались в Перми в моторостроительном конструкторском бюро Павла Соловьева. Как и у Ту-104, двигатели на Ту-124 устанавливались в корневой части крыла. В отличие от Ту-104, турбовентиляторные двигатели производили меньше шума по сравнению с реактивными и имели больший срок службы (первоначально – 1 100 летных часов), кроме того, они потребляли меньше горючего из расчета на тонно- или пассажиро-километры, чем их реактивные предшественники. Емкость топливных баков составляла 13 500 л.
Ту-124, как это часто бывало в советское время, проектировался для эксплуатации на грунтовых аэродромах. С этой целью Марков оснастил каждую опору шасси двухосной четырехколесной тележкой. Для улучшения маневренности самолета на грунтовых аэродромах он также предусмотрел установку двухщелевых закрылков, аэродинамических тормозов, располагающихся под фюзеляжем, и механизмов быстрой уборки шасси.
В 1962 году место руководителя программы по разработке Ту-124 занял Л. Селяков, пришедший в ОКБ Туполева из конструкторского бюро Мясищева.
Два Ту-124 с бортовыми номерами СССР-45004 и 45005 в небе над Жуковским. Из собрания М.Саукке
Ту-124 с опознавательным знаком ВВС «50». Из собраниям. Саукке
Дело в том, что Марков был нужен для работы по другим программам, в первую очередь по Ту-22М.
Несмотря на внешнюю схожесть Ту-124 с самолетом Ту-104, большинство систем, установленных на нем, были новыми. Изменилось и сечение фюзеляжа. Самолет заложили в конце января 1958 года на 156-м заводе. Построенный самолет был доставлен в Жуковский в январе 1960 года и опытный образец с бортовым номером СССР-45000, пилотируемый экипажем Александра Калины, совершил свой первый полет 24 марта 1960 года. Заводские и государственные испытания проходили без отклонений от нормы, и самолет вскоре был запущен в серийное производство на Харьковском заводе № 135.
Поставки Ту-124 в управления «Аэрофлота» начались в августе 1962 года. И на этот раз Внуковский авиаотряд Московского главного управления первым получил новые самолеты. В учебно-тренировочном центре аэропорта началась подготовка летно-технического состава. На базе авиаремонтного завода № 407 в Минске был создан Центр технического обслуживания. Среди других подразделений, получавших Ту-124, были Эстонское, Литовское, Приволжское, Грузинское, Северное, Северо- Кавказское и Белорусское управления «Аэрофлота», а также ЦУМВС.
Первые пассажирские перевозки начались на трассе Шереметьево – Таллинн (Эстония) 2 октября 1962 года.
Вскоре после этого начались регулярные полеты из Москвы в целый ряд городов: Ульяновск, Горький (теперь Нижний Новгород) и Вильнюс. Позднее Ту-124 начали летать в Минеральные Воды, Волгоград, Мурманск, Куйбышев (Самару) и Свердловск (Екатеринбург), Казань, Краснодар, Сочи и Минск. 2 ноября 1965 года состоялись первые международные рейсы – в Хельсинки и Стокгольм. Полеты в Варшаву начались из московского аэропорта Шереметьево в апреле 1964 года, в Белград – в феврале 1965 года. Надо заметить, что на международных авиалиниях Ту-124 применялся не слишком широко.
В начале 60-х годов парк Ту-124 продолжал расти. Первый новый вариант был Ту-124В, поступивший в эксплуатацию в 1964 году. Пассажировместимость этой модификации самолета увеличилась до 56 человек, дальность – до 1 500 км, а максимальный взлетный вес вырос на 3,5 т и достигал 38 т. На этот вариант самолета поступило несколько заказов из-за рубежа. И вновь первой была чехословацкая авиакомпания «ЧСА». Два самолета были поставлены в Прагу в ноябре 1964 года, и еще один – в июле 1965 года. Эти самолеты в ноябре 1964 года начали летать в Европу и до 1973 года обслуживали маршруты малой и средней дальности. После этого два оставшихся самолета были проданы в Ирак компании «Ираки эруэйз», которая эксплуатировала их в основном на внутренних авиалиниях вплоть до начала 80-х годов. Впоследствии они, по всей вероятности, были переданы в состав ВВС Ирака.
