Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты
«Перед началом 8-часовой летной практики каждый пилот проходил во Внукове двухмесячный курс наземной подготовки: в то время тренажеров у нас не было. Летать на Ту-114 было легко. Самые первые пилоты «Аэрофлота» обучались летными экипажами ОКБ Туполева из Жуковского, но позднее мы ездили в Куйбышев, и там нас готовили заводские летчики.
В 1964 году, спустя шесть месяцев после открытия аэропорта Домодедово, парк Ту-114 перебазировался из Внукова в Домодедово. Отсюда мы двенадцать лет, до 1976 года, летали в Хабаровск, Новосибирск, Ташкент, Алма-Ату и Анадырь. На полет по самому короткому маршруту требовалось 4 часа, а до Хабаровска лететь было семь – семь с половиной часов, причем в обратном рейсе – почти на час больше. Самолет находился в аэропорту назначения около трех часов, затем возвращался в Домодедово, и здесь его за 4-6 часов готовили к следующему рейсу. Часто бывало, что в очередной рейс в Хабаровск самолет вылетал уже на следующий день.
Двигатели были очень мощные, и проблем с ними практически не было. Поначалу межремонтный ресурс двигателей был маленький – всего 600 час; позднее ресурс увеличился до 2 000 час, для 60-х годов совсем неплохо. Общий срок службы двигателей составлял 8 000 час. Расход топлива в течение первого часа- 7,2 т, включая взлет и набор высоты; в крейсерском полете-от 5 до 5,5 т, приблизительно столько, сколько у Ту-154М сегодня, но при этом максимальное число пассажиров достигало 200, а Ту-154 берет на борт 180 пассажиров.
Очень надежные были у Ту-114 воздушные винты и редукторы, правда, от них было много шума и сильной вибрации; в кабине экипажа было тихо, а вот в салоне около винтов уровень шума был высокий, хотя в хвостовом салоне можно было спокойно разговаривать. На замену воздушных винтов уходило три часа: они создавались для военных самолетов, но при эксплуатации в гражданской авиации должны были работать в десять раз дольше – до 2 000 час в год.
Как-то раз Ту-114 с полной нагрузкой (более 200 пассажиров), возвращаясь из Хабаровска в Москву, попал в сильный встречный ветер, затем оказалось, что аэропорты Москвы закрыты и он должен был изменить маршрут на Ленинград. Но и здесь уже буквально при подходе аэропорт закрылся. Экипажу пришлось взять курс на Киев – примерно час полета от Москвы в другую сторону.
Когда Ту-114 был уже недалеко от Киева, аэропорт тоже закрылся, зато стала принимать Москва. В момент посадки в Домодедове в баках осталось горючего примерно на 40 минут полета – на половину пути до Ленинграда или Киева».
После снятия Ту-114 с эксплуатации несколько самолетов были переданы в музеи. Самолет с бортовым номером СССР-76464 в 1977 году был выставлен в Домодедове на постаменте. В истории самолета с бортовым номером СССР-76485 была одна интересная деталь. Случилось это в сентябре 1976 года во время последнего полета в авиационное техническое училище в Кривом Роге на Украине. Дело в том, что взлетно-посадочная полоса аэродрома училища имела длину 2 100 м и травяное покрытие. В состав экипажа при перегонке самолета входили командир Трифон Башилов, второй пилот Николай Рябинин и бортинженер Архалинин. Касание земли, о чем свидетельствуют следы, произошло на расстоянии 80 метров от начала взлетно-посадочной полосы, и пробег составил всего 1 300 метров – это было наименьшее расстояние в истории гигантского турбовинтового самолета. Еще один Ту-114 отправился в Новгород, другой – в Тюмень, и один – в Ульяновский музей гражданской авиации.
По мере поступления в «Аэрофлот» лайнеров Ил-62 самолеты Ту-114 использовались все меньше и меньше; тем не менее несколько единиц продолжали эксплуатироваться в Домодедове вплоть до 1980 года. Большинство же самолетов было снято с эксплуатации в 1975-76 годах.
В воздухе Ту-114 с бортовым номером СССР-76478. Из собрания КУдалова
Ту-116 с бортовым номером СССР-76462 в Ульяновском музее гражданской авиации. Пол Даффи
Ту-116
Советское правительство несколько лет планировало выступление Первого секретаря ЦК Коммунистической партии и руководителя Советского Союза Н.С. Хрущева на сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Для повышения престижа Советского Союза Хрущев должен был лететь на советском самолете.
Когда в середине 50-х годов этот вопрос был впервые поднят, в Советском Союзе в коммерческой эксплуатации не было самолета ни среднего, ни дальнего действия. Несмотря на то что в ближайшее время должен был поступить в эксплуатацию Ту-104, он, ввиду сравнительно небольшой дальности полета, для этой цели не подходил. Разработка Ту-114 только началась, и удастся ли его сдать в эксплуатацию до конца десятилетия, в то время определить было трудно. Конечно, у Советского Союза был замечательный Ту-95, но не мог же глава государства лететь на стратегическом бомбардировщике! Вызвали Туполева.
Николай Базенков бросает все другие работы и занимается разработкой пассажирского варианта Ту-95. С поточной линии в Куйбышеве сняли два самолета. Вооружения на них не было, и все военное оборудование тоже было снято. На базовом Ту-95 за лонжероном крыла установили пассажирский салон. Он состоял из герметичной кабины с двумя отделениями, в каждом из которых могло разместиться по двадцать пассажиров с удобствами, предусматриваемыми для высокопоставленных лиц. Кроме этого, смонтировали буфет-кухню, туалет и служебное помещение. Самолет был оснащен специальным трапом, по которому пассажиры могли подниматься на борт и выходить из самолета без специального аэродромного оборудования.
Несмотря на то что работы начались только в середине 1957 года, уже весной 1958 года Ту-116 поднялся в воздух. В апреле опытный образец Ту-116 с военным бортовым номером 7801 совершил на большой высоте испытательный полет. Цель полета заключалась в демонстрации его возможностей в полете на большое расстояние. Беспосадочный перелет по маршруту Москва-Иркутск и обратно проходил на высоте от 10 000 до 12 200 м. Было покрыто расстояние 8 500 км со средней скоростью 800 км/час.
После посадки оказалось, что в самолете осталось горючего еще на полторы – две тысячи километров. Второй самолет предназначался как резервный на случай неисправности первого, но ни один из двух самолетов так и не понадобился: Хрущев полетел в штаб-квартиру Организации Объединенных Наций в Нью-Йорк на опытном образце Ту-114.
Не предназначенные для обычной коммерческой эксплуатации, два Ту-116 использовались редко. Первоначально оба самолета имели военные номера (7801 и 7802), но позднее один из них получил гражданский бортовой номер СССР-76462. Сейчас этот самолет хранится в Ульяновском музее гражданской авиации.
Ту-119
В конце 50-х годов советское правительство было полно решимости развивать собственную ядерную промышленность. Была выдвинута идея создания стратегического бомбардировщика с ядерным двигателем. Перед Туполевым поставили задачу исследовать возможности реализации такой идеи.
Работы по проекту, получившему условное обозначение «119», начались с переоборудования Ту-95 в летающую лабораторию – Ту-95ЛАЛ.
Конструкторское бюро Кузнецова создает двигатель НК-12, способный работать на ядерной энергии, а внутри фюзеляжа летающей лаборатории монтируется ядерный реактор. Тяга самолета обеспечивалась двумя двигателями НК-14, работающими на ядерном горючем, и двумя обычными двигателями НК-12МВ.
Тем не менее работы по этой программе были прекращены еще до того, как самолет поднялся в воздух.
Сотрудники отдела беспилотной техники в 1964 году.
Беспилотные летательные аппараты (БЛА) Проекты 121,123,130,139,141 и 143
Военные специалисты в середине 50-х годов активно требовали постепенного перехода с пилотируемых летательных аппаратов на беспилотные. Беспилотная авиация становилась одной из наиболее быстро развивающихся отраслей.
Между тем А.Н. Туполев начинает готовиться к передаче дел сыну – Алексею Андреевичу. Алексей к тому времени уже окончил Московский авиационный институт и в течение длительного времени работал в отделе аэродинамических расчетов ОКБ. В 1958 году А.Н. Туполев создает из молодых сотрудников новый отдел по беспилотной технике и назначает А.А. Туполева руководителем этого отдела. Отдел должен был проектировать и внедрять беспилотные летательные аппараты различного назначения, в том числе разведывательные, боевые и ударные. Часть задач предполагалось решать с использованием космического пространства.
В качестве первой была запущена программа стратегического БЛА (проект 121).
По разработанной технической документации был изготовлен только опытный образец, способный работать как межконтинентальная баллистическая ракета. Пуск ракеты под условным обозначением «С» состоялся в 1959 году. Программа позволила получить богатый экспериментальный материал для последующих работ.
