Истребитель МиГ-15 - Арсеньев Е.
Результаты ЛИ показали, что самолет-мишень Як-25МШ имеет лучшие боевые и тактические характеристики, по сравнению с имеющимися мишенями, а самолет управления УТИ МиГ-15 позволяет успешно осуществлять его посадку после выполнения задания.
В заключение хотелось бы сказать, что «Спарка» долго и исправно помогала готовить летные кадры для советских, да и не только советских ВВС, и для многих пилотов стала первым самолетом, на котором они поднялись в воздух.
Освоение серийного производства истребителя МиГ-15 на заводе №1 им. Сталина. 1949 г.
МиГ-15 на конвейерной тележке в сборочном цеху завода №153 им. Чкалова. Для предохранения обшивки от царапин самолет оклеен бумагой. 1949 г.
Серийное производство
В соответствии с решениями Правительства к массовому серийному выпуску реактивных двигателей и самолетов авиационная промышленность приступала в 1947 г. Проектом 5-ти летнего плана предусматривался резкий рост доли реактивных самолетов в общем выпуске истребителей. В связи с этим, в апреле 1947 г. Коллегия МАП, рассмотрев вопрос о переходе к серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей, отметила, что всесторонняя подготовка заводов 1, 10 и 3 Главных Управлений к выпуску реактивной техники является весьма актуальной и неотложной задачей. Было также отмечено, что подготовка серийного производства новой техники потребует значительного перевооружения производства на самолетостроительных и моторостроительных заводах. Повышенные требования, предъявляемые к качеству изготовления агрегатов и специфические особенности реактивных самолетов, обусловленных значительным ростом скоростей полета, также потребовали соответствующей перестройки технологии и организации производства. Кроме того, для производства реактивной техники потребовалось дооснастить заводы соответствующим оборудованием, а для проведения летных испытаний на заводских аэродромах подготовить ВПП необходимых для этого размеров. Решить все возникшие вопросы требовалось в максимально короткие сроки.
Тем временем, пока проходили испытания С-1 и С-2, на заводе №1 полным ходом шла подготовка серийного производства истребителя МиГ -15. Помимо завода №1, серийное производство новой машины разворачивалось на заводах №153 в Новосибирске и №381 в Москве. Решение о запуске в производство истребителя МиГ-15 до окончания всего цикла испытаний, с одной стороны, позволяло скорее перевооружить части ВВС на новую матчасть, а с другой — вызвало большие проблемы у серийных заводов, т.к. постоянно вносимые изменения в конструкцию самолета приводили к частым переделкам, а то и списанию в утиль, как агрегатов самолета, так и технологической оснастки. Так, в период подготовки производства и освоения истребителя МиГ-15 на заводе №1 в его конструкции произошли следующие изменения:
— изменено вертикальное оперение в связи с увеличением компенсации руля поворота;
— изменена конструкция элерона и хвостовой части крыла. Введен триммер на левом элероне;
— изменено поперечное V крыла и в связи с этим проведены изменения в крыле и отсеках фюзеляжа;
— изменена главная балка и балка шпангоута №13, усилены шпангоуты хвостовой части фюзеляжа;
— изменены конструкция сидения пилота, конструкция лафета, крепления спецоборудования и др.
Завод №1 являлся ведущим предприятием в производстве истребителей МиГ-15 и поэтому ему, помимо серийного выпуска самолетов, необходимо было оказывать техническую помощь всем ведомым заводам. Так, например, в течение первого «серийного» года каждому из ведомых заводов были выданы полностью все чертежи, технические записки, отработанный серийный технологический процесс, чертежи спецоснастки и другая техдокументация, а также оказана помощь в изготовлении плазово- шаблонной оснастки, в обеспечении штамповками, поковками, отдельными узлами и агрегатами. С 1 декабря 1949 г. на заводе №1 был организован отдел технической помощи, в задачи которого также вошло обеспечение межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов самолета МиГ-15, выпускаемых как заводом №1, так и ведомыми заводами.
Как и в случае с МиГ-15, подготовка серийного производства самолета МиГ-15бис началась до завершения госиспытаний. Завод №1 получил чертежи изделия СД в конце июля 1949 г. За короткий срок была проведена большая работа по подготовке производства, изготовлено 1080 комплектов авиашаблонов, 52 комплекта болванок, 25 комплектов стапелей и 219 формблоков, но 12 октября завод получает комплект чертежей второго варианта изделия СД со всеми вытекающими последствиями. Большую часть изготовленной оснастки пришлось переделать или вообще аннулировать и подготовку производства провести вновь. Не повезло в этом отношении и заводу №21, который первый вариант чертежей получил в конце июля, а второй — 26 октября. Все трудности, в основном, возникли в связи с переходом на изготовление хвостовой части фюзеляжа по типу машины С с доработками по СД, вместо внедренных ранее в производство чертежей машины СД.
Переход на производство МиГ-15 и МиГ-15бис потребовал на многих заводах провести большие работы по реконструкции, перепланировке и дооборудованию ряда цехов и участков. К тому же, большинство заводов к началу серийного производства сложной реактивной техники не имели достаточного количества квалифицированных кадров.
Сложное положение с выпуском новых истребителей значительно усугублялось еще и тем, что почти все конструктивные изменения заводам приходилось внедрять за исключительно короткое время, так как планируемые сроки внедрения или вовсе не имели разрыва со сроками получения чертежей, или имели разрыв явно недостаточный для нормальной подготовки производства. Так, например, исходя из сроков, установленных на внедрение ужестченных крыльев и фактического получения техдокументации, завод № 126 на освоение этого весьма серьезного изменения имел всего 2 недели!
Самолеты МиГ-15 в цеху окончательной сборки завода №1 им. Сталина. 1949 г.
Истребитель МиГ-15 №115002 производства завода №1 на контрольных испытаниях.
Кроме того, планирование внедрения в производство конструктивных изменений на ведомых заводах в сроки, одинаковые с ведущим заводом, приводило к тому, что техническая документация завода №1 приходила, как правило, с опозданием, и заводы просто вынуждены были использовать непроверенную и неотработанную для серии документацию ОКБ-155, что приводило к большому количеству конструктивных неувязок, последующим переделкам узлов и деталей, а то и списанию их в утиль. Естественно, все это не только тормозило работу заводов, но и значительно повышало себестоимость продукции из-за возросшего брака и, как следствие, значительного перерасхода материалов. А о нарушении идентичности и возникновении всякого рода недоразумений и говорить не приходилось.
Однако, как не просили руководители заводов о пересмотре сроков внедрения конструктивных изменений, как не умоляли установить один источник технической документации, в Министерстве Авиационной Промышленности их так и не услышали. Правда, в приказе №736 от 3 августа 1951 г. МАП высказало недоумение по поводу огромной разницы в себестоимости однотипной продукции, выпускаемой на его заводах, и никак не могло понять, почему МиГ-15 завода №1 стоит 492000 руб., а завода №153 уже 653000 руб. Так и хочется сказать: «Вам же писали, Вас же просили, Вас предупреждали, да Вы не слышали». Но время было сложное и в какой-то степени МАП тоже можно понять: на самом «Верху» ничего не хотели слышать о срыве сроков выпуска новой техники.
Тем не менее, выпуск МиГов продолжался во все нарастающем объеме, параллельно с доработками, усовершенствованиями и решением всякого рода проблем.
