Адлард Колс - Под парусом в шторм
Разница между обычным штормом и штормом, в котором идет борьба за живучесть яхты, заключается в том, что в первом капитан и команда контролируют курс яхты, а во втором хозяевами положения становятся ветер и волны. Для капитана и команды такой шторм силой более 10 баллов — битва за сохранение живучести яхты. Курс выбирать не приходится — его диктует направление движения обрушивающихся волн.
В этой главе я расскажу еще о нескольких случаях, когда яхты попадали в особо опасные штормы и ураганы.
Чаще всего яхты попадают в штормы и ураганы в западной части Атлантики. Наиболее опасный район находится между центрами парусного спорта Новой Англии и Бермудскими островами, Флоридой и Карибским морем. Поэтому за информацией об особо опасных штормах мне пришлось обратиться к американскому журналу “Яхтинг”. К самым опасным явлениям относятся тропические циклоны с ветром средней скоростью от 34 до 63 узлов и ураганы с ветром скоростью 64 узла и более и порывами до 170 узлов. Максимальная возможная скорость ветра в урагане точно не известна, так как при ветре около 125 узлов большинство анемометров ломаются. Ураганы, как правило, возникают в период с июня по ноябрь, наиболее часто они встречаются в сентябре, но изредка могут сформироваться и в другое время года. По мнению капитана ВМФ США Эдвина Т. Хардинга, автора книги “Справочник по штормам”, в среднем урагане волны нередко достигают высоты 11—12 м, а в гигантских штормах они вырастают до 14—15 м. Есть сообщения о еще более высоких волнах, но такие волны, к счастью,— редкость*.
Яхтсмены с Бермудских островов рассказывают, что в зимнее время в Атлантике встречаются жестокие штормы, которые не менее опасны, чем ураганы. Такие штормы могут продолжаться трое суток при ветре 85 узлов, что намного превышает силу урагана. Яхтам не всегда удается выйти невредимыми из таких жестоких штормов. Например, однажды в январе с Бермудских островов вышла 22-метровая шхуна “Марго” и направилась на юг. На 50 миль южнее Бермудских островов прогноз погоды был хорошим, но через три часа ветер местами достиг 85 узлов, а на протяжении всей следующей недели на Бермудских островах регистрировались ветры в 50 узлов и более. С тех пор о шхуне ничего не известно. Полагают, что она затонула в первый же вечер, когда дрейфовала под рангоутом,— вероятно, яхту затопило попутной волной, поскольку у нее был слишком большой кокпит, открытый к сходному трапу.
Приведу еще один пример зимнего шторма. В воскресенье 11 ноября 1962 г. 20-метровая шхуна “Курлыо” вышла из Мистика (штат Коннектикут) в чартерный** рейс по Карибскому морю при свежем северо-западном ветре. Капитаном шхуны был англичанин Дейвид Скеллон, штурманом — Эд Лоув, моряк из Коннектикута. Они были единственными моряками на борту, имевшими опыт плавания в открытом море. Все штормовые ночи они стояли на руле по очереди. В среду утром при норде около 10 баллов яхта дрейфовала по волне с убранными парусами. Она уже получила несколько повреждений, наиболее серьезным оказалась поломка стопорного винта, который удерживал гребной вал от вращения;
из-за вращения появилась слабая течь в сальнике гребного вала. Трюмный насос, работавший от главного двигателя, едва справлялся с прибывающей водой.
Весь день в среду и всю ночь на четверг шторм постепенно усиливался. “Курлью” вышла на Гольфстрим, где волны стали еще опаснее. Во время второй вахты этой ночью ее впервые ударом волны развернуло лагом к волне и положило на борт. Только через три минуты яхта медленно выровнялась, тогда за корму вытравили петлю трехдюймового троса с плавучим якорем.
В четверг волны стали еще больше, а ветер в порывах достигал 75—80 узлов. В 7.00 горообразная волна обрушилась на судно и разбила световой люк штурманской рубки. Пришлось подать радиотелефонный сигнал бедствия. Он был принят самолетом-спасателем, и в 14.00 на горизонте появился американский пароход “Компас Айленд”.
Яхта продолжала дрейфовать под рангоутом к Бермудским островам, а “Компас Айленд” шел рядом и по радиотелефону давал указания по выбору курса. Нельзя не отметить стойкость и мастерство Дейвида Скеллона, который работал на радиотелефоне и управлял яхтой, находясь внизу почти по пояс в воде, заливавшей прокладочный стол и карты. “Курлью” под прикрытием “Компас Айленда” двигалась вперед и почти подошла к проблесковому огню гавани Сент-Джордж-Харбор. Казалось, убежище совсем рядом, но внезапно ветер переменил направление и настолько усилился, что продвижение вперед, даже под мощным двигателем, стало невозможным. Как и “Дансинг Ледж” около Шербура, “Курлью” не смогла добраться до гавани и была вынуждена отступить. К этому времени ситуация стала критической, и, так как по прогнозу ожидалось продолжение шторма в последующие сутки, иного выхода, кроме как бросить яхту, не оставалось. “Курлью” маневрировала вдоль подветренного борта “Компас Айленда”, но при этом у нее разбило бушприт и снесло фок-мачту. Тем не менее весь экипаж “Курлью” был поднят на борт “Компас Айленда” с помощью грузовой сетки. Успешное проведение спасательной операции ночью при почти ураганном ветре делает честь ее участникам.
Теперь расскажем, как удивительно закончилась эта история. Через три дня появилось сообщение о том, что видели “Курлью”. Ее нашли и отбуксировали в гавань Сент-Джордж-Харбор. К тому времени в ней было воды на 1,5 м выше поликов каюты, но после осмотра обнаружилось, что корпус не поврежден. Все пазы и стыки обшивки были как новые. Она была надежно собрана, обшита досками красного дерева поверх белого дуба.
“Курлью” выжила во время шторма, в котором было зарегистрировано самое низкое за 40 лет давление. 17-метровая шхуна “Уиндфол”, которая вышла из Мистика на Бермудские острова в то же время, что и “Курлью”, была разбита волнами. Все четыре члена экипажа погибли. С грузового судна видели, как они держались за обломки, но шторм был настолько сильный, что судно ничем не могло помочь им. В тот же шторм еще девять судов потерпели бедствие — море лишило жизни 144 человека.
Этот шторм еще раз подтвердил, что при ветре и волнах ураганной силы предсказать развитие событий невозможно. “Уиндфол” утонула, а “Курлью” спаслась, хотя и была затоплена. Возможно, ее выручила тактика дрейфа по волне с вытравленными тросами. Однако при этом яхта неоднократно разворачивалась лагом к волне. На “Уиндфоле”, может быть, тоже вытравливали тросы, так как это распространенный метод борьбы с попутным волнением.
В февральском номере журнала “Яхтинг” за 1963 г. опубликованы выдержки из вахтенного журнала капитана Скеллона. Ниже я привожу некоторые свои замечания по этому поводу.
1. Механические вспомогательные средства. На “Курлью” имелся работавший от главного двигателя трюмный насос, именно он позволял котролировать уровень воды, а благодаря радиотелефону капитан смог запросить помощь.
2. Штурвалы. Пять рукояток штурвала “Курлью” были сломаны, когда обрушившаяся волна бросила на него рулевого. Повреждения штурвалов в шторм не редкость.
3. Брочинг, даже самый сильный, не обязательно приводит к гибели яхты.
4. Даже полузатопленная яхта может уцелеть. И “Цзу-Хань”, и “Курлью” спаслись в таких условиях, когда даже трудно представить себе, что можно выжить. “Курлью” без экипажа дрейфовала при наибольшем развитии шторма, без парусов, заполненная водой на несколько футов выше поликов каюты, она оставалась на плаву.
5. Порой спасательное судно беспомощно и, оказавшись рядом с яхтой, не может снять экипаж, не повредив ее. Для спасения людей судно должно находиться борт о борт с яхтой, но при этом на большом волнении можно сломать мачты о борт судна. Кроме того, обломки мачт и оснастка, разлетаясь в стороны, могут попасть в спасателей или членов экипажа, ухватившихся за высадочную сетку. Если пострадавшие на воде держатся за обломки (как было при аварии шхуны “Уиндфол”), то спасательное судно может попытаться зайти с наветренной стороны и выбросить резиновые спасательные плоты так, чтобы они дрейфовали по ветру к находящимся в воде. В связи с тем что судно само быстро дрейфует на яхту, для выполнения этого маневра требуется большое искусство управления судном.
Рис 37а. Течение Гольфстрим.
Цифры — приблизительная скорость в узлах. Рисунок отражает осредненные летние условия, течение меняет направление и скорость и часто бывает сильнее, чем указано Течение способствует образованию высоты волн при встречном ветре меандры исключительной создают значительные трудности навигации во время Бермудской гонки.
“Курлью”, видимо, не встретилась с наихудшими условиями: ветер, наверное, был боковым к Гольфстриму, а не против течения, хотя ничего определенного о направлении или скорости ветра мне не сообщили. Обычно наибольшая скорость Гольфстрима отмечается во Флоридском проливе, отсюда течение идет на север к мысу Хаттерас. Здесь, при северных штормах навстречу течению, волны на оси потока для яхт более опасны, чем при сильном шторме или даже урагане в открытых районах Атлантики. Примером служит авария “Дублона”, который дважды перевернулся через борт, и, возможно, гибель яхты “Ревонок”***.
