Адлард Колс - Под парусом в шторм
5. Другие рекомендации.
а) Крышки рундуков в кокпите должны располагаться высоко, быть прочными, иметь хорошие крепления и обеспечивать водонепроницаемость. Течь в крышках приведет к скапливанию воды. Это уменьшает запас плавучести. При таких условиях обычные ватервейсы и небольшие отливные трубы почти бесполезны. После шторма было сделано два дополнительных шпигата в кокпите.
б) Патрубок трюмного насоса был перенесен, и вода откачивалась не в кокпит, а на палубу. Аварийный насос был заменен на большой диафрагменный насос системы Эдсона, который гарантирует почти стопроцентную незасоряемость.
в) На палубе все должно быть закреплено. Вентиляторы необходимо снять, а трубы, если для них нет винтовых задраек, заткнуть тряпками.
В северной части Индийского океана тропические циклоны называют просто циклонами, в Австралии —“Вилли-Вилли”, на западе и севере Тихого океана — тайфунами, а в Америке и странах Карибского бассейна — ураганами. Встречаются ураганы и в европейских водах. Например, в 1957 г. ураган Керри, пропетляв тысячи миль по Атлантике, закончил свое путешествие около южной Ирландии, к счастью, уже через месяц после окончания Фастнетской гонки. Если бы ураган не опоздал, он прибавил бы участникам гонки немало забот. В 1958 г. к востоку от Вест-Индии образовался ураган Хелен, который проследовал от побережья Новой Англии до Ньюфаундленда. Затем он отправился в морское путешествие к Гренландии, но по дороге передумал и посетил Кардифф. Хорошо, что по пути к побережью Великобритании ураганы, как правило, теряют свою силу и уже не представляют особой опасности.
Метеорологи США внимательно следят за ураганами и передают предупреждения об их ожидаемой траектории, но даже они считают, что ураганы подобны капризным и не совсем прирученным зверям, их перемещение не всегда предсказуемо. Приведем опубликованный в американском журнале “Яхтинг” рассказ об одном из ураганов.
Случай произошел с яхтой “Форс Севен”, принадлежащей Уоррену Брауну с Бермудских островов. Это океанская гоночная яхта II класса, сконструированная Уильямом Триппом, ее наибольшая длина — 12м, длина по ватерлинии — 10,1 м, осадка — 1,8 м. Я знаком с “Форс Севен” по Фастнетской гонке 1963 г. “Форс Севен” вышла с Бермудских островов в Ньюпорт (штат Род-Айленд) 30 августа 1964 г. Владелец яхты был штурманом и капитаном, с ним были помощник Герберт Уильяме и экипаж из четырех студентов, на борту также находились дочь помощника и школьник. Капитан и его помощник имели многолетний опыт плаваний и гонок в океане, яхта была в превосходном состоянии, на борту было почти все необходимое.
Зона действия сентябрьских ураганов лежит между Бермудскими островами и материком, поэтому нужно было тщательно следить за движением циклонов с юга; правда, появившиеся метеорологические спутники обеспечивали достаточно точное слежение за тропическими циклонами.
“Форс Севен” отошла на день позже запланированного срока, потому что между Бермудскими островами и материком в тот день находился ураган Клео. Утром в воскресенье 30 августа было получено сообщение о том, что ураган достиг Северной Каролины и начал заполняться. Признаков ухудшения погоды не было, и “Форс Севен” в чудесную погоду вышла с Бермудских островов. Было решено примерно в 30 милях к западу войти в Гольфстрим, чтобы затем, после сноса течением, выйти к локсодромии. В сентябре возможны затяжные периоды штилевой или маловетренной погоды, поэтому на яхте был запас дизельного топлива на 400 миль пути. И действительно, ветры дули слабые и умеренные, и иногда приходилось идти под двигателем.
Первые признаки приближающегося шторма появились в среду 2 сентября около 8 часов утра — давление начало быстро падать. В это время “Форс Севен” шла в галфвинд правого галса под гротом и генуэзским стакселем со скоростью более 7 узлов. Давление все падало, и ветер продолжал усиливаться. В 10.30 был убран и уложен стаксель, а яхта только под гротом шла примерно с той же скоростью. Дальнейшее развитие событий Уоррен Браун описывает так.
“Вскоре небо стало темнеть, появилось низкое ливневое облако. Ветер быстро усилился с 30 до 45 узлов, налетел шквал более 50 узлов. В полдень, как раз перед ударом шквала, был убран грот. К этому времени волнение заметно усилилось. По нашему грубому счислению и температуре забортной воды, которая с утра повысилась на 6°С, мы поняли, что находимся на восточной кромке Гольфстрима.
Через час после того как мы убрали паруса, я поймал радиопередачу из США, в которой говорилось, что ураган Клео ушел с суши и его скорость и интенсивность увеличились. Это был опять глубокий тропический циклон. Его положение, согласно моим грубым расчетам, почти совпадало с нашим! Теперь я понял, почему барометр падал так быстро, и мог себе представить, какая хорошенькая трепка ждет нас впереди.
Я не стал сообщать экипажу всю правду, однако мы немедленно начали готовить судно к штормованию. Все вентиляторы были сняты и убраны вниз, вместо них были прикручены заглушки. Палуба была освобождена от всего, что могло двигаться, грота-гик был принайтован в средней .части судна хват-талями. Все стаксели были убраны вниз, а грот скатан и надежно присезневан к гику. Все крышки люков были задраены.
К 4 часам дня волны достигли высоты мачты, ветер по-прежнему усиливался, а видимость ухудшилась. Вершины волн уже начали захлестывать палубу. Нас беспокоила судьба тузика, закрепленного на крыше рубки:
при таком креплении он создавал лишние нагрузки на крышу. Пришлось дать дополнительные найтовы к основаниям стоек. К 5 часам ураган достиг наибольшей силы, мы дрейфовали со скоростью 6—7 узлов. Минуту яхта находилась на вершине огромной волны, затем ложбина прятала ее от ветра. Увидеть что-либо можно было только в тот момент, когда яхта была на вершине. В конце дня мы заметили большой танкер, который так же, как и мы, штормовал по волне при ветре в левую раковину.
К этому времени ветер повернул с оста на норд, и мы дрейфовали примерно на зюйд-вест. Я понял, что центр циклона, вероятно, проходит чуть южнее нас.
Я попадал в штормы у побережья США, а также в Северной Атлантике и поэтому знал, что “Форс Севен” встретится со сложными условиями. При ветре навстречу Гольфстриму расстояние между гребнями волн сокращается, а высота волн увеличивается. Каждая волна очень крутая и каждая вершина обрушивается.
Какой был ветер? Честно говоря, не знаю. Когда он превысил 65 узлов, нам с палубы маленького судна было уже невозможно определить, с какой именно скоростью дует — 70, 80 или 90 узлов. Видимость была отвратительная, небо темное, так что кругом в хаосе волн, ветра, летящей пены и проливного дождя ничего не было видно. Позже мы узнали, что в это время с замеченного нами танкера сообщили о ветре 83 узла.
К 17 часам вахтенным на палубе стало чрезвычайно трудно управлять яхтой. Для безопасности мы натянули через кокпит крест-накрест леера из мягкого троса. За такие поручни можно было держаться, находясь в любом месте кокпита. Мы установили двухчасовые вахты, причем один вахтенный наблюдал за волнением, а другой управлял. Мы старались идти на достаточно большой скорости, чтобы уклоняться от крупных обрушивающихся гребней, соскальзывая по их склонам и сохраняя направление в раковину. Если бы нам не удавалось вовремя увернуться, волна, обрушиваясь, затопила бы кокпит. А если бы волны приходили прямо с кормы, то яхта глиссировала бы со скоростью 15 узлов несколько сотен метров, а это небезопасно, так как одна из этих волн в момент обрушения гребня могла накрыть нас всей своей массой.
Мы не испугались и не поддались панике, так как понимали, что нам грозит. Если бы яхту бросило в брочинг, могла пострадать самая уязвимая ее часть — крыша рубки.
В 17.45 огромная волна ударила в корму и бросила яхту на борт. При крене залило кокпит с подветренного борта. К счастью, яхта успела выпрямиться и не попала под следующую волну.
Мы получили один ценный урок. Через два имевшихся шпигата вода вытекала слишком медленно, а при заполненном кокпите яхта плохо управляется. После этого случая я понял, что опасно строить яхту с большим кокпитом, в переднем торце которого есть вырез для прохода прямо вниз: если входную дверь разобьет большая волна, то вода затопит яхту.
Волнение было настолько сильным, что кокпит постоянно заливало, а яхту все время бросало на борт. Спасательные круги были сорваны — их крепления не были рассчитаны на такие условия.
От нагрузок вытянулись заделки радиоизоляторов в ахтерштаге. К счастью, ахтерштаг ослаб не очень сильно, и мачта устояла. Больше всего мы боялись брочинга и опрокидывания через борт. Ни одно парусное судно не смогло бы выйти невредимым из ситуации, в которую мы попали. Волны были крутыми и короткими, они могли обрушиться на палубу и полностью залить наше меленькое суденышко.
