Юрий Гагарин - Психология и космос

Сегодня я пытался вспомнить детали меблировки нашей комнаты — и не смог. Насчет времени у нас полное совпадение. Время летит быстро, как проваливается в пропасть, не помню, что было, — оно просто исчезает.

36-е сутки. Гавриков: Пожалуй, самое приятное здесь то, что время летит со сказочной быстротой. Отдельные часы апатии я не беру, их совсем немного. Что бы ни делал: читал, просто сидел, занимался гимнастикой — время всегда летит быстро. Это создает хорошее настроение».

Как видим из приведенных выше примеров, между членами коллектива отношения весьма многообразны. Но наиболее четко обычно выделяются два типа связей — деловые, которые объединяют людей как носителей определенных общественных функций, и личные, складывающиеся на основе симпатий или антипатий, притяжений или отталкиваний.

Как показали исследования, наименее устойчивы группы, которых объединяет лишь общность цели, задачи (номинальные группы). Прочнее группы, связанные не только целью, но и взаимным выбором, симпатиями, дружбой (связанные группы). Наконец, самые устойчивые — так называемые гомфотерные группы. Они образуются на основе общности интересов и психо-физиологической совместимости. Такие группы не только отличаются большой жизнеспособностью, но и, что очень важно, могут нивелировать, смягчать индивидуальные противоречия во вкусах, привычках.

Опыт А. С. Макаренко, проведшего беспримерный социально-педагогический эксперимент, показал, что сформировавшийся коллектив обладает значительной воспитательной силой по отношению к отдельным членам. Но, как известно из «Педагогической поэмы», даже в этих условиях случаются конфликты, приводящие к разладу, к тому, что отдельная личность оказывается несовместима с коллективом.

Групповая психология стала объектом тщательного изучения. Уже вырисовываются многие принципы, которыми следует руководствоваться, формируя экипаж многоместного космического корабля, отправляющегося в длительный рейс. Но уже сейчас ясно, что участникам подобных экспедиций целесообразно, готовясь к полету, не только вместе тренироваться, но и отдыхать, проводить свой досуг, хорошо узнать друг друга.

Все это позволит психологам, методистам, тренерам, врачам определить психо-физиологическую совместимость экипажа, оттренировать, «сколотить» его и в то же время выявить тех, кто не подходит к данной группе и, следовательно, должен быть отстранен от участия в полете.

Эмоции и космос

Космонавтом может стать не всякий. Но отсюда не следует, что для этого надо быть каким-то сверхчеловеком. Космонавты — мужественные, закаленные, выносливые люди, и ничто человеческое им не чуждо. Они находятся во власти таких же эмоций и способны радоваться, печалиться, тревожиться, восторгаться.

Иногда эмоции мобилизуют духовные силы и помогают справиться с, казалось бы, невыполнимыми задачами, в других случаях они оказывают противоположное влияние — угнетают волю и психику, делают человека нерешительным, беспомощным. Орбитальные полеты и многочисленные наземные испытания доказали, что деятельность космонавтов, как и летчиков, связана с огромным нервным напряжением и требует особой воли и умения регулировать свои чувства. Поэтому воспитанию высоких морально-волевых качеств уделено серьезное внимание в системе подготовки космонавтов.

Космические полеты приносят поразительные научные открытия, знакомят с совершенно новыми, неожиданными явлениями и, естественно, вызывают чувство восторга и удовлетворения. Но вместе с тем любой полет таит в себе опасность. По сути дела, пока еще каждый космический полет имеет испытательный характер, и никто не может гарантировать стопроцентного успеха.

Вот что говорит директор английской экспериментальной радиоастрономической обсерватории об опасности космических полетов:

«Риск настолько огромен, что от человека потребовалась совершенно новая, невиданная степень храбрости. Русские и американцы овладели этой новой степенью храбрости, но мы должны осознать, что, в то время как риск выхода на околоземную орбиту огромен, риск высадки на Луну и возвращение на Землю просто не подлежит оценке». Приближаясь к Луне, корабль будет «нестись к ней со скоростью свыше 6 тысяч миль в час. Момент включения тормозных ракет, который должен быть выбран с правильностью до доли секунды, замедлит полет космического корабля до такой степени, что он войдет на окололунную орбиту с удалением 60–100 миль от поверхности Луны». При возвращении на Землю, «если космический корабль войдет в плотные слои атмосферы под слишком большим углом, он сгорит. Если угол, наоборот, будет слишком мал, космический корабль вырвется из атмосферы и навсегда потеряется в космосе».

Вот как описывал свои переживания при возвращении на Землю Николаев:

«Очень интересное явление, когда начинает гореть корабль при вхождении в плотные слои атмосферы. В иллюминаторах бушует пламя и слышится треск. Думаешь, не отлетит ли кусок обмазки корабля. Но я знаю конструкцию корабля, и таких сомнений у меня не должно быть. Говорю себе: „Спокойно, пусть горит, идет нормальный спуск“».

Конечно, это свидетельствует о высоком самообладании космонавта. Но перед нами как раз одна из тех ситуаций, когда требуется волевое усилие, чтобы подавить законно возникшую тревогу и правильно оценить происходящее. Если человек не в состоянии преодолеть страх, он может растеряться, впасть в панику и не выполнить возложенных на него обязанностей.

При слабой эмоциональной устойчивости и психологической неподготовленности операторы не выдерживают нервно-эмоционального напряжения, качество их работы резко ухудшается.

В годы второй мировой войны операторы впервые познакомились с электронным оборудованием. Труд их усложнился — им приходилось одновременно выполнять несколько операций. В случае сильного нервного напряжения — например, под угрозой нападения — они начинали грубо ошибаться: забывали произвести важные вычисления, допускали неточности в расчетах, теряли способность трезво оценивать происходящее.

Немалых нервных усилий требует и такая операция, как, например, дозаправка самолета топливом в воздухе. Летчик должен провести абсолютно точный маневр, чтобы попасть в струю заправки, иначе произойдет столкновение. Не удивительно, что в подобных ситуациях у пилотов обнаруживаются определенные физиологические сдвиги. Пульс доходит до 145–160 ударов в минуту, а у обучающихся даже до 180, то есть в 2–2,5 раза превышая норму. Частота дыхательных движений соответственно возрастает до 35 и 50 в минуту (в 2,5–3 раза выше обычного).

Как показали полеты американских космонавтов, выполнение маневра сближения и стыковки космических кораблей на орбите гораздо сложнее, чем дозаправка топливом в воздухе. Включившись в ручное управление, космонавт должен подвести корабль к объекту стыковки. Чем ближе подойдет один корабль к другому, тем меньше должна быть скорость, чтобы произошло безударное сцепление. Естественно, корабль и объект стыковки ориентируются соответственно стыковочным узлам. Маневр этот очень труден. Напомним еще раз, что в космическом пространстве аэродинамические законы не действуют. И нередко кратчайший путь к сближению будет идти не по прямой, а по некоторой кривой. К тому же при большом удалении от нашей планеты приходится пользоваться системой координат, отличающейся от привычной земной.

Эмоциональное напряжение возникает подчас и тогда, когда человек ощущает нехватку времени. Военный летчик первого класса Н. Штучкин писал:

«При подходе к аэродрому в кабине летчика Лугового загорелась красная лампочка, сигнализирующая о том, что горючее на исходе. В сущности, не случилось ничего особенного. Можно еще было лететь несколько минут и спокойно посадить самолет. Но вид зажегшейся лампочки лишил пилота способности действовать хладнокровно и рассудительно. Заходя на посадку, он забыл выпустить шасси. Руководитель полетов приказал зайти на второй круг, но команды не дошли до сознания летчика, и он все пытался сесть. На второй круг ему все же пришлось уйти, поскольку он пролетел аэродром.

На высоте 80–100 метров он начал правый разворот на 180 градусов, решив совершить посадку против старта, но, оказавшись левее полосы, стал доворачивать самолет и планировать под углом к взлетно-посадочной полосе».

«Я находился на аэродроме, — пишет Штучкин, — и наблюдал за этим полетом сначала с недоумением, а потом со все более возрастающей тревогой. Что с ним случилось? — думал я. — Такое впечатление, что человек впервые сел в самолет, — так нелепо он ведет себя».

Летчик не выполнял команд и не отвечал на вопросы руководителя, шасси было убрано, самолет планировал как-то неестественно, с креном. Казалось, он вообще неуправляем.