Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль) - Газета "Своими Именами" №43 от 23.10.2012
В советскую эпоху верили в светлое будущее, Ленина или Сталина. В постсоветскую – в то, что мы построим такую же страну, как на Западе, и будем жить не хуже. Для этого, считалось, нужна рыночная экономика, демократическая Конституция – что недалеко от истины. Правда, построить такое общество оказалось трудно, поскольку государственные структуры были заточены на другие способы управления. А в путинскую эпоху верили, что мы поднимаемся с колен.
Сейчас Путин – единственный объект веры. Его знаменитый рейтинг, по сути, – это рейтинг отчаяния. Люди не верят партиям, парламенту, честности выборов, правительству, олигархам, ТВ. До поры до времени были еще две зоны доверия – церковь и армия. Но это – по незнанию. Мы не знали, как на самом деле устроена церковь, и плохо знали, как устроена армия. Теперь мы узнали больше – и эти два института тоже теряют доверие.
Остается один Путин. Поэтому люди закрывали глаза на его неудачи и видели только удачи. А сейчас мы наблюдаем, как «песочные часы» настроений перевернулись, и процесс приобретает противоположную направленность. Даже если что-то у Путина проходит удачно, люди воспринимают это с недоверием.
Допустим, повысил Путин зарплату военнослужащим. Это – объективно – хорошо и правильно. Но сами военнослужащие говорят: он нам подачку кинул перед выборами. То же самое говорят пенсионеры. Три года назад они были бы счастливы прибавкам к пенсиям, а сейчас смотрят косо. Три года назад пенсионеры были группой поддержки Путина, а сейчас эта группа настроена крайне агрессивно.
«СП»: Как будет развиваться процесс депопуляризации?
– Этот процесс пойдет вниз, и пойдет с ускорением. Это связано с тем, что сейчас Путину приходится действовать в качественно новой среде. Впрочем, коллективный Путин этого еще не осознал. Путин неплохо выстроил свою модель в рамках взаимодействия различных элитных групп: все эти сдержки, противовесы, договоренности. Кто-то поделился, кто-то получил, а поделились все-таки так, чтобы что-то осталось.
Все это у Путина замечательно получалось. Но он совершенно не умеет работать с новым игроком – общественным мнением. Он его никогда всерьез не воспринимал, считал его объектом воздействия. И вдруг общественное мнение перестало быть объектом разработки, вдруг люди вышли на улицы, вдруг стали принимать какие-то непонятные для Путина решения.
В условиях нынешней информационной прозрачности, как бы Путин ни повел себя с этим новым игроком, выйдет плохо. Если Путин проявит мягкость, от него отслоятся люди, которые требуют жесткости, которые ценили в Путине мачо. Если же он проявит жесткость, от него еще дальше отойдут горожане, которые требуют толерантности и законных методов политической работы.
Путину непонятно, как вести себя в этой ситуации. Что он ни сделает – общественное недовольство будет только нарастать. В условиях информационной прозрачности это будет все более очевидно, и рейтинг Путина будет облезать на глазах.
Графики роста и падения популярности всегда симметричны. Путин набирал и набирал популярность, достиг максимума, начал постепенно сползать. А потом, в какой-то момент, происходит процесс отвесного падения. Думаю, это падение произойдет и с Путиным.
«СП»: Как скоро это случится?
– Думаю, уже через полгода-год…
Андрей ПОЛУНИН, «Свободная пресса»
НА ЧЁМ ЛЕТАЮТ РОССИЯНЕ
В настоящее время мы, россияне, летаем в основном на «Боингах» и «Эрбасах», которые заполонили наши аэропорты. И на каждом шагу идёт реклама «забугорных» самолётов. Но безопасно ли на них летать?
Когда российский пассажир, отправляясь в отпуск или командировку, садится на борт западного лайнера, то первая мысль, которая закономерно возникает у него — исправен ли самолёт? Долетит ли эта махина до места назначения?
Нужно признать, что опасения пассажиров насчёт безопасности полётов более чем оправданы — Запад никогда не станет продавать России новую технику! Запад будет душить российский авиапром! И здесь необходимо сравнить лётно-технические качества и прочность зарубежной и нашей авиатехники.
Первое, что бросается в глаза, — низкое расположение двигателей под крыльями и малое расстояние от днища двигателя до земли у американских и французских самолётов. При рулении и взлёте велика вероятность попадания в воздухозаборник посторонних предметов, а это чревато катастрофой. Воздухозаборники у Ту-154 расположены гораздо выше. Более того, тяга двигателей у Ту-154 составляет 11 100 кгс (для сравнения, у Б-737-800 тяга составляет 10 890 кгс). О максимальной скорости и говорить нечего — у легендарной «Тушки» она составляет 950 км/ч. «Боинг» тянет лишь на 840 км/ч.
Оставляет желать лучшего и прочность западных лайнеров. Как известно, они не могут нормально сесть на неподготовленные и грунтовые аэродромы, коих в России хватает, а благополучная посадка Ту-154М в Ижме весьма красноречиво показывает, что отечественные самолёты сделаны на совесть. Ещё одно происшествие с участием Ту-154 упорно замалчивается мировыми СМИ. 27 сентября 2006 года в аэропорту Манас (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему полосу американский заправщик КС-135. При ударе «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Ту» лишился части плоскости крыла, но сумел благополучно сесть на аэродром. И до сих пор летает!
Или взять гибель 2 апреля нынешнего года франко-итальянского АТR-72 под Тюменью. Эти нежные, капризные машины могут эксплуатироваться только в южных широтах, и по существу не конкуренты не только нашим новым Ан-140, но и старым добрым Ан-24. Катастрофы, произошедшие в США (31 октября 1994 г.) и на Кубе (4 ноября 2010 г.) с участием АТR-72, подтвердили опасность его эксплуатации, так как главной причиной аварий стало обледенение. И после этих катастроф АТR-72 больше в северных широтах за рубежом не эксплуатируется.
Серьёзным недостатком у западных самолётов является их ограничения в эксплуатации по климату и влажности воздуха. Например, на испытаниях Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, машина взлетала даже на одном двигателе. Западные самолёты в отличие от «туполевых» в жару выполняют рейсы только по ночам, так как двигателям не хватает мощности. И сейчас в жаркие летние дни в России мы не слышим взлёта иностранных самолетов. Так же при температуре ниже -30 градусов по Цельсию «боинги», АТR и др. не могут эксплуатироваться.
Чем же ещё наши «туполевы», «антоновы» и «яковлевы» превосходят «Боинги»? Конфигурация и аэродинамика отечественных самолетов позволяют им значительно меньше реагировать на внешние источники возмущения: при попадании в зону турбулентности ощущения дискомфорта на них гораздо меньше, чем на «боингах» и «аэробусах».
Много пишут и о «комфортабельности» зарубежных машин. К примеру, система кондиционирования продумана настолько плохо, что она походит не на проветривание салона, а на сквозняк. Отключение такой системы в полёте (даже у «Боинга-767-300») невозможно. Поэтому пассажирам приходится буквально укутываться, чтобы не замёрзнуть. О тесноте в салоне и говорить не приходится...
Поскольку в России далеко не все пассажиры владеют английским языком (а аварийно-спасательные инструкции на люках, спинках кресел и на подлокотниках написаны по-английски), то получается, что в полёте имеет место нарушение прав потребителей.
Ещё одна «ахиллессова пята» имеется у «боингов» и «аэробусов»: управление лайнером с помощью компьютера. Эксперты из Федеральной службы охраны говорят, что западные поставщики отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. А вдруг по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус – и вырубится жизненно важный электронный блок? Самолёт обречён. История напоминает: Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушной фазы операции в Ираке все до того исправные системы управления в одночасье «умерли», по команде со спутника (см. статью В. Леонова «Вредители против Ту-334: игра на вылет», «Аргументы Недели», 24 мая 2011 г.).
Между тем на развитие авиапрома в России до 2020 года планируется выделить более 5 трлн. рублей. В основном на производство Superjet 100 и МС-21. Но где гарантия, что деньги не будут израсходованы на несколько иные цели, чем планируют российские авиапроизводители. Из-за отсутствия конкуренции заменить Superjet 100 просто нечем.
В докладе европейского авиапроизводителя «Эрбас» говорится, что в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров общей стоимостью 95 млрд. долларов. В свою очередь, «Боинг» планирует экспортировать в страны СНГ в те же сроки свыше 1 тыс. лайнеров. Похоже, что «развитие» отечественного авиапрома может пойти именно по этому сценарию...
