Пётр Кропоткин - Хлеб и воля
Вот почему мы постараемся отметить, хотя некоторые из наиболее ярких проявлений этой созидательной работы и показать, что без всяких правительств люди отлично умеют, — если только их интересы не совершенно противоположны — приходить к соглашению для совместного действия, даже в очень сложных вопросах.
Конечно, в современном обществе, основанном на частной собственности, т.-е. на грабеже, и на узком, следовательно, бессмысленном, индивидуализме, этого рода явления должны быть очень ограничены. Соглашение между людьми не всегда бывает совершенно свободно и часто имеет в виду мелочную или даже вредную цель. Но мы ищем не примеров для слепого подражания, которых современное общество и не могло бы нам дать: мы хотим показать, что, несмотря на гнетущий нас индивидуализм, в нашей жизни всё-таки находится обширное поле для свободного соглашения, и что обойтись без правительства гораздо легче, чем кажется. Если люди, которых основное начало жизни выражается словами: «каждый — для себя», могут вступить в соглашения и вести крупные дела, не назначая над собою капрала, — то не легче ли согласиться людям, имеющим общую — общественную цель?
Мы уже раз указывали на пример железных дорог; но остановимся несколько на нём. Как известно, Европа покрыта сетью железных дорог около 300.000 вёрст длиною, и по этой сети можно путешествовать теперь с севера на юг, с запада на восток, от Мадрида до Петербурга и от Кале до Константинополя, без всякой остановки, и часто даже не пересаживаясь из вагона в вагон (если ехать со скорым поездом). Мало того: посылка, сданная на каком бы то ни было вокзале, дойдёт до человека, которому она предназначается, где бы он ни был, в Турции или в Азии; отправителю достаточно написать место назначения на клочке бумаги.
Этих результатов можно было достигнуть двояким путём. Какой-нибудь Наполеон, Бисмарк, или другой воитель мог завоевать всю Европу и, сидя где-нибудь в Париже, в Берлине или в Риме, начертить на карте линии железных дорог и распорядиться порядком движения поездов. Николай I-й мечтал поступить именно так. Когда ему представили различные проекты железной дороги между Москвою и Петербургом, он взял линейку, провёл по карте России прямую линию между обеими столицами и сказал: «Вот вам линия железной дороги». Дорогу так и построили — по прямой линии, засыпая овраги, воздвигая мосты, которые через несколько лет пришлось бросить, и потратив таким образом неистовые деньги на каждую версту пути.
Это один из возможных способов; но на деле, железные дороги, почти везде, создались совершенно иначе. Они строились по частям; затем эти части связывались между собою, и наконец, многочисленные компании, которым принадлежали эти части, сговаривались относительно того, как согласовать часы прихода и отхода поездов так, чтобы можно было перевозить товары по всевозможным направлениям, не выгружая их каждый раз, когда приходится переезжать с одной сети на другую.
И всё это было устроено путём свободного соглашения, — путём обмена писем и предложений, путём съездов, на которые представители являлись не для того, чтобы написать закон, обязательный для всех, а для того, чтобы, обсудивши разные вопросы, вернуться затем каждый, к своей компании, с проектом соглашения, которое можно было принять или отвергнуть.
Конечно, были и затруднения; встречались упорные люди, которых трудно было убедить. Но общий интерес в конце концов примирил всех, причём для покорения упорствующих не оказалось никакой надобности призывать на помощь начальство и солдат.
Эта гигантская железнодорожная сеть и происходящее по ней огромное движение товаров представляют собою, несомненно, самую характерную черту нашего века, и всё это — дело свободного соглашения. Если бы кто-нибудь предсказал, пять-десять лет тому назад, что объединение совершится этим путём, наши деды приняли бы его за помешанного. — «Никогда, воскликнули бы они, вам не удастся привести к соглашению сто акционерных компаний! Это — сказка, утопия! Установить единство действия можно только при помощи центрального управления, с директором, умеющим заставить себе повиноваться!»
И вот, всего интереснее в этом именно то, что для европейских железных дорог не существует ничего подобного центральному управлению: ни министра европейских железных дорог, ни диктатора, ни европейского парламента, ни даже управляющего комитета! Всё делается путём договора.
Когда какой-нибудь государственник говорит нам, что «никогда нельзя будет обойтись без центрального правительства, хотя бы для управления движением товаров», мы можем поэтому спросить его:
«А как же обходятся без него европейские железные дороги? Каким образом им удаётся перевозить по всей Европе миллионы путешественников и целые горы товаров? Если железнодорожные компании могли столковаться между собою, то почему же не смогут столковаться таким же образом и рабочие, когда они завладеют железнодорожными линиями? И если петербургско-варшавская и парижско-бельфорская компания могут действовать с необходимым единством без всякого начальства над ними, то почему же такое начальство непременно должно существовать в обществе, состоящем из групп свободных работников? Неужели, по вашему, мошенникам легче вступить в соглашение, чем честным людям?»
II.Когда мы стараемся показать на примерах, что даже и теперь, несмотря на несправедливость, лежащую в основе современного общественного устройства, люди отлично могут, если только их интересы не прямо противоположны, прийти к соглашению без всякого вмешательства власти, то мы отлично знаем, какого рода возражения нам выставят против этого.
Все эти примеры, конечно, имеют один общий недостаток, потому что теперь нельзя указать ни одной организации, которая не основывалась бы на эксплуатации слабого сильным, бедного богатым. Вот почему государственники не преминут возразить нам, со свойственной им логичностью: «Вы видите, что для того, чтобы положить конец этой эксплуатации, необходимо государственное вмешательство!
Но они забывают уроки истории; они не говорят о том, насколько само государство содействовало ухудшению положения, создавая пролетариат и отдавая этот пролетариат во власть эксплуататоров. Они забывают также решить вопрос о том, — возможно ли прекратить эксплуатацию, пока не исчезнут её основные причины: частное владение капиталом, и бедность, на две трети созданная государством?
Мы легко можем предвидеть поэтому, что по поводу согласия между железнодорожными компаниями, нам скажут: «Разве вы не видите, как эти компании грабят пассажиров, как они угнетают своих служащих? Должно же государство вмешаться и взять под свою защиту публику!»
Но мы уже много раз повторяли, что все эти злоупотребления будут существовать до тех пор пока существуют капиталисты. Между тем это якобы благодетельное государство само дало в руки компаниям ту страшную силу, которой они теперь пользуются. Не оно ли давало им концессии и гарантии? Не оно ли посылало войска против начинавших стачку железнодорожных рабочих? А в начале (в России это бывает ещё и до сих пор), разве оно не доводило железнодорожную монополию до того, что запрещало говорить в печати о несчастных случаях на железных дорогах, чтобы не понижать цену на гарантированные им акции? Разве не оно содействовало той монополии, которая сделала разных Вандербильтов, Поляковых и директоров Парижско-Лионско-Средиземной дороги и дороги Сен-Готардской «королями нашего времени?»
Поэтому, когда мы приводим, в пример, соглашение, молчаливо установившееся между железнодорожными компаниями, мы вовсе не считаем его экономическим идеалом или хотя бы даже идеалом промышленным. Мы этим хотим только показать, что если капиталисты, не имеющие личных доходов на чужой счёт, могут эксплуатировать железные дороги, не создавая для этого никакого международного начальства, то почему же общества, состоящие из рабочих, не смогут сделать того же самого, и даже устроиться лучше, не прибегая к назначению министра европейских железных дорог?
Существует ещё одно возражение, по-видимому более серьёзное. Нам могут сказать, что соглашение, о котором мы говорим, нельзя назвать вполне свободным, потому что крупные компании всегда навязывают свою волю мелким. Можно, например, указать на одну из таких богатых компаний, которая заставляет пассажиров, направляющихся из Берлина в Базель, ехать через Кёльн вместо Лейпцига, или отправляет товары так, что им приходится делать круг сто или двести вёрст (при больших расстояниях) ради выгоды могущественных акционеров; или же, наконец, прямо разоряет другие, второстепенные линии. В Соединённых Штатах, как пассажирам, так и товарам приходилось иногда следовать самым невероятным маршрутом, ради того, чтобы доллары попадали в карманы какого-нибудь Вандербильта.
