Коллектив авторов - Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор

Исследователи Шиллеровского института опубликовали множество работ, посвящённых успешному применению кредитных систем для оживления и развития народного хозяйства, включая образованную президентом Франклином Рузвельтом Корпорацию финансирования реконструкции и различные методы, применявшиеся в послевоенное время для восстановления экономики в Германии, Японии и Корее. В меморандуме «Проект «Феникс»: тезисы для обсуждения восстановления Сирии» (октябрь 2015 г.), который подготовили мои шведские коллеги Ульф Сандмарк (Ulf Sandmark) и Хуссейн Аскари (Hussein Askary), подробно рассмотрено, как создать и использовать суверенную кредитную систему для восстановления народного хозяйства.[5]

Сандмарк и Аскари подчёркивают важный принцип разделения видов банковской деятельности (Закон Гласса – Стиголла), «чтобы кредиты не возвращались в спекулятивные схемы или пирамиды, как это происходит сегодня в банках на глобализованных западных финансовых рынках». Об этом же говорил и Михаил Хазин в комментарии от 26 мая для Stroitelstvo.ru, отстаивая предложения Сергея Глазьева и Столыпинского клуба о создании кредита и отвергая обвинения в том, что они сводятся к простому «запуску печатного станка». «Если мы не хотим, чтобы у нас инвестиционные рубли шли на валютный рынок, мы должны ограничить валюто-обменные операции, – справедливо заметил Хазин. – Для кого их следует ограничить? Нужно ввести аналог Закона Гласса – Стиголла и запретить банкам заниматься валютными операциями. Банк должен кредитовать реальный сектор».

Национальная банковская система, создание суверенного кредита и защита нормального кредитования Законом Гласса – Стиголла или его аналогом – не технические меры и не ухищрения, которые могут работать наряду с попытками сохранить существующую мировую финансовую систему, доказавшую свою несостоятельность. Это принципы, признаки совершенно иной необходимой парадигмы, при которой станет возможным не только оживление экономики всех стран мира, но и сотрудничество в решении общих задач, включая научно-экономическое развитие удивительного рубежа Земли – Арктики.

Автор выражает благодарность коллегам по Шиллеровскому институту Ульфу Сандмарку, Уильяму Джонсу, Скаю Шильдсу и Мишели Фюкс за помощь в подготовке данного материала.

Перевод с английского М.В. Бурковой.

Юрий Тавровский

Китай и Арктика

В октябре 2015 года китайское судно «Юн Шэн» вошло в порт Тянцзиня, завершив длившийся 55 дней рейс в Европу и обратно по Северному морскому пути. Первое в истории путешествие китайского торгового судна по полярному маршруту не привлекло особого внимания мировой прессы, хотя СМИ Поднебесной сразу окрестили его «золотым водным путем».

Точно так же в декабре 1992 года мало кто в мире отметил отправку контейнерного состава из китайского порта Ляньюньган в голландский Роттердам. Уже вскоре движение грузовых поездов стало регулярным. Поезда из порта Ляньюньган на берегу Жёлтого моря брали грузы из Китая, Тайваня, Южной Кореи, Японии и следовали по китайской территории через транспортные центры Чжэнчжоу, Сиань, Ланьчжоу, Урумчи. Они пересекали в Алашанькоу границу с Казахстаном и следовали далее по ее землям, по территориям России, Белоруссии, Польши, Германии. Путешествие длиной в 10900 километров заканчивалось в голландском Роттердаме. Уже скоро китайцы назвали этот уникальный по тем временам маршрут «Новый Шелковый путь» и поставили памятник с соответствующей надписью в том месте порта Ляньюньган, где рельсы портальных кранов встречаются с рельсами «Нового континентального моста Азия – Европа». Такое официальное название дали международной железнодорожной системе, проходящей в своей китайской части точно по маршруту древнего Шелкового пути. Прошло два десятка лет – и движение контейнеров из Китая в Западную Европу через всю Евразию стало повседневностью. К основному маршруту стали добавляться новые. Заметно сократилось время в пути, движение стало более интенсивным, выросли объёмы перевозок.

Трансъевразийские перевозки попали в фокус внимания мировых СМИ, ученых и специалистов по логистике только после выдвижения суперпроекта «Один пояс и один путь», который был сформулирован Председателем КНР Си Цзиньпином осенью 2013 года и быстро превратился в несущую конструкцию новой геополитической и геоэкономической стратегии Китая.

Объединив проекты «Экономического пояса Великого шелкового пути» и «Морского Шелкового пути для XXI века», этот суперпроект за сравнительно короткое время приобрел специальную организационную структуру в составе Госсовета (Правительства) КНР, солидную финансовую базу в форме Фонда «Шелковый путь» (50 млрд. долл.) и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (100 млрд. долл.). В самом Китае полным ходом идет создание необходимой инфраструктуры: новых специальных экономических зон с «сухими портами», а также ориентированных на рынки «пояса Шелкового пути» новых производств, научных и образовательных центров, объектов культуры и туризма.

Будет ли китайским руководством в обозримом будущем выдвинута инициатива «Северного морского Шелкового пути»? Уйдет ли на это два десятилетия, как в случае с «Новым континентальным мостом Азия – Европа», который стал эскизом плана Экономического пояса Шелкового пути? Думаю, события будут развиваться быстрее и на месте швартовки сухогруза «Юн Шэн» в Тяньцзине появится памятник китайским пионерам освоения полярного судоходства.

Существует как минимум три серьезные причины неподдельного интереса Пекина к судоходству в Арктике. Первая из них относится к чисто коммерческим расчетам. Тот же «Юн Шэн» в начале своего исторического путешествия в Европу и обратно покинул 12 августа порт Далянь с тем, чтобы пройти Северным морским путем (СМП) в голландский порт-хаб Роттердам. Плавание китайского сухогруза к месту назначения по СМП потребовало 35 дней вместо 48 дней через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море. Северный маршрут в Европу через СМП имеет протяженность около 8,1 тыс. морских миль. Тот же маршрут с использованием Суэцкого канала на 2,4 тыс. морских миль длиннее. Расстояние от российского Мурманска до японского порта Иокогама через Суэцкий канал, составляет 12,8 тыс. морских миль, а по СМП – только 5,8 тыс. миль. Согласно подсчетам норвежцев, начавших возить китайские грузы через Арктику еще в 2010 году, переход из Киркенеса в Шанхай по СМП экономит балкеру класса «Панамакс» 21 день пути, по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Кроме выигрыша во времени это означает экономию $820 тыс. и 3980 тонн выброса CO2.

Помимо контейнеровозов, на СМП осваивают суда, перевозящие полезные ископаемые, в первую очередь нефтепродукты. Только в 2012 году 26 судов перевезли транзитом по СМП 894 тыс. тонн дизельного и авиационного топлива, газового конденсата, сжиженного природного газа и других ГСМ. 18 танкеров проследовали с запада на восток, а 8 – в противоположном направлении. Самая большая в мире ассоциация судовладельцев, судостроительных фирм и страховых компаний «Регистр Ллойд» предсказывает, что в 2021 году по Северному пути будет ежегодно перевозиться 15 млн. тонн сжиженного газа и 10 млн. тонн нефти, а также около 15 млн. тонн иного генерального груза. Недавние вложения в проект «Ямал СПГ» 1 млрд. евро китайским инвестиционным фондом «Шелковый путь» показывают явный интерес Поднебесной к неисчерпаемым ресурсам российской Арктики. Вывоз СПГ специальными танкерами может стать реальностью уже в обозримом будущем.

С присущей китайцам основательностью и стратегическим видением они развернули малозаметную, но довольно активную подготовку к освоению арктических маршрутов. Еще в 2013 году КНР стал постоянным членом-наблюдателем Арктического совета. В Шанхае создан Национальный центр развития арктических транспортных маршрутов. Продолжаются рейсы судна «Юн Шэн» по СМП – их в общей сложности совершено уже три. Приобретя у Украины построенный в Херсоне корабль обеспечения, получивший китайское название «Сюэ Лун» (Снежный дракон), китайцы наняли украинского капитана, чтобы обучить группу своих моряков искусству плавания в Арктике (подготовка арктических капитанов по сложности сравнима с тренировками космонавтов). Начата программа строительства ледоколов и судов повышенной проходимости. Уже в нынешнем году ожидается спуск со стапелей в Финляндии первого ледокола по китайскому проекту. Изучается вопрос о создании арктического флота с ядерными силовыми установками.

Вторая причина интереса Пекина к Северному Морскому Шелковому Пути объясняется опасениями за безопасность транспортировки грузов по Морскому Шелковому пути XXI века и Экономическому поясу Шелкового пути. Ответом США на «мирное возвышение» Китая, выдвижение в текущем десятилетии собственных интеграционных проектов («Один пояс и один путь», РСЕП)? начало создания параллельной международной финансовой системы (Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Фонд Шелковый путь, Новый банк БРИКС) и другие проявления отхода от «вашингтонского консенсуса», – стал переход к стратегии сдерживания Поднебесной.