На шумных улицах градских - Леонид Васильевич Беловинский

и в начале ХХ в. получил широкое распространение, вплоть до создания в армии велосипедных («самокатных») частей. Так, даже в провинциальном Рыбинске в 1895 г. был учрежден Кружок любителей велосипедной езды с целью «служить центром взаимного сближения лиц, любящих езду на велосипеде и вообще сочувствующих распространению этого спорта». Долго переднее колесо было очень большим, заднее – довольно маленьким. Была большая опасность опрокидывания вперед при наезде на препятствие, поэтому седло старались сместить назад, пониже, а поскольку при этом вращение переднего, ведущего колеса было затруднительно, велосипеды снабжались различными рычагами и цепными передачами. Более удобными и безопасными оказались бициклеты, или самокаты, с колесами одного диаметра: так изготавливались охотничьи и складные военные велосипеды с приспособлениями для крепления на раме оружия и ранцев. Шины сначала были сплошные или с замкнутыми внутренними полостями, а в начале ХХ в. уже пневматические, особенно у охотничьих и военных машин, для которых важен был малый вес и проходимость. Казной закупались велосипеды и для почтальонов и рассыльных. Использовались почти исключительно импортируемые велосипеды, особенно английские, хотя в начале ХХ в. их стал изготовлять завод «Дукс» в Москве. Так как собаки, особенно деревенские, оказались очень неравнодушны к велосипедистам, быстро двигающим ногами, для них стали выпускать даже специальные компактные карманные револьверы «Велодог». Велосипедисты одевались особым образом: в шерстяные штаны-гольф до колен, с чулками, кожаными гетрами и ботинками, в короткие куртки и кепи с наушниками или жокейские шапочки, напоминающие нынешние бейсболки. Дамы-велосипедистки, как и положено, ездили в длинных суконных юбках, а чтобы подолы не попадали в спицы и передачу, их затягивали нитяными сетками; выпускались специальные дамские велосипеды с выгнутой рамой, на которые можно было садиться, не задирая ноги. В небольшом количестве существовали велосипеды с коляской, типа велорикши, для прогулок с ребенком или дамой, а также машины-тандем, на двоих велосипедистов и даже на троих.

В начале ХХ в. появились в России и первые мотоциклетки (мотоциклы), получившие распространение в спорте и военном деле. Внешне они напоминали велосипед типа бициклет, имели одноцилиндровый двигатель и плоский бензобак во всю длину рамы, заводились вращением педалей. Были и трехколесные мотоциклы с прицепным ящиком для грузов спереди, употреблявшиеся в основном торговыми фирмами, а также мотоциклы с коляской-«лодочкой». Использовались почти исключительно импортируемые машины, хотя московский завод «Дукс» собирал мотоциклы из импортных деталей. Мотоциклисты одевались, как и шоферы, в кожу, носили кожаные кепи с наушниками и очки-консервы.

Даже и аэроплан вторгся в русскую повседневность. Правда, не как транспортное средство, а как зрелище, и именно городское: первые летчики совершали демонстрационные полеты над ипподромами, например, в Петербурге на Коломяжском поле, и даже иной раз брали с собой пассажиров. Впрочем, первые полеты русские люди могли наблюдать еще в самом начале XIX в., правда, совершавшиеся заезжими иностранцами на воздушных шарах.

К концу XIX в. в русскую повседневную жизнь, в том числе и горожан, прочно входят железные дороги. В городской черте, хотя и не в центре, а ближе к окраинам, воздвиглись помпезные здания вокзалов, а паровозные свистки огласили тихие окраины. Железная дорога вписалась в городской организм. «Чугунка» или «машина» в России появилась рано: в 1837 г. была пущена в эксплуатацию первая в стране и третья в Европе Царскосельская железная дорога. Но это была придворная железная дорога, и самыми важными «грузами», которые двигались по ней, были члены Императорской Фамилии и сановники, отправлявшиеся из своих департаментов в Царское Село с докладами к царю. На конечной станции в Павловске для увеселения ожидавших поезд пассажиров играл оркестр. Этот маловажный факт дал русскому языку новое слово: вокзал. Вокзалом, или, правильнее, воксалом (воксхолл) в Англии называлось помещение для публичных концертов, и это название стало употребляться в значении железнодорожной станции, где устраивались такие же концерты для придворных дам и кавалеров, прогуливавшихся по дебаркадеру (так сначала назывался перрон), а заодно и для обитателей императорской загородной резиденции. И в дальнейшем привокзальные площади в провинции оставались местами своеобразных общественных гуляний, куда по вечерам собиралось множество «чистой» публики: выпить и закусить в станционном буфете, выгодно отличавшемся от плохонького провинциального трактира, полюбоваться столичными пассажирками 1 класса и их нарядами, а также самими вагонами с зеркальными стеклами и начищенными поручнями, услышать последние новости.

Огромное значение имела запущенная в 1852 г. Петербургско-Московская, или Николаевская, железная дорога: обе столицы были важнейшими промышленными и торговыми городами. Эта шестисотверстная магистраль отличается необычной прямизной трассы: только в одном месте на карте она делает небольшой изгиб. Эта особенность дороги породила даже легенду. Якобы инженеры, прокладывавшие трассу среди лесов и болот, наделали массу изгибов; Николай I, любивший военную прямизну и стройность, возмутился этим, и, положив линейку на карту, провел по ней прямую трассу, но в гневе он не заметил, что кончик его пальца высунулся за ребро линейки, и царственный карандаш в этом месте, обойдя палец, сделал изгиб. Инженеры не осмелились стереть с карты эту извилину и так и проложили дорогу. Так это было, или нет, сказать трудно, но факт остается фактом: огромных трудов стоило делать глубокие выемки и отсыпать высокие насыпи по трассе. Правда, Н. А. Некрасов, утверждавший в своей известной поэме, что дорога построена на костях подневольных рабочих, кажется, прибегнул к сильному поэтическому преувеличению: никто из современников массовой гибели строителей не отметил, да и кладбищ по ее сторонам не видно. А в ту пору все же не было принято зарывать покойников как попало, без отпевания и креста на могиле и в неосвященной земле. Это только вдоль канала Москва-Волга по берегам не увидишь печального кладбища, но ведь он и строился заключенными в эпоху социального оптимизма.

Хотя Россия и была третьей страной в Европе, построившей железную дорогу, но ко времени отмены крепостного права в империи было всего две с половиной дороги: к Царскосельской и Николаевской добавилась недостроенная Варшавская. Не то чтобы правительство не понимало важности железнодорожного сообщения. В стране не было денег, и министр финансов Е. Ф. Канкрин, 15 лет готовивший серьезную финансовую реформу, а затем 10 лет поэтапно проводивший ее, под любым предлогом отказывал царю в деньгах (сожжем леса на топливо, деревни вдоль железных дорог будут гореть от паровозных искр, зимой дороги будут стоять из-за снега…). Зато после Крымской войны, проигранной из-за технической отсталости страны (причем русский бумажный рубль, с таким трудом вытащенный Канкриным из пропасти, вновь рухнул в нее), началось усиленное железнодорожное строительство. С середины 1860-х гг., благодаря чрезвычайным мерам (беспошлинный ввоз из-за границы рельс и оборудования) и огромным внешним займам, начался настоящий железнодорожный бум. Сегодня в Европейской части страны мы ездим преимущественно по дорогам, построенным во второй половине ХIХ в.: в советское время они прошли только модернизацию, а новое строительство велось в основном по окраинам.

Движение по железным