На шумных улицах градских - Леонид Васильевич Беловинский
Выезд матери был куда менее интересен. Она ездила всегда на паре караковых рослых и смирных лошадей, летом в карете, зимой в двухместных санях с высокой спинкой… В ожидании появления матери на крыльце пожилой и ворчливый кучер ее… долго кружил по двору, проезжая лошадей, сердито косясь на крыльцо и окна – “долго, мол, заставляете ждать”» (4, с. 28).
В Москве в 1895 г. было 19 тыс. легковых извозчиков – целая армия. К этому нужно добавить и немалое число кучеров собственных выездов. А поскольку город, в сравнении с нынешним, был невелик, то понятно, что извозчик и кучер были едва ли не наиболее часто встречающимися уличными типами. При большой конкуренции между извозчиками цены на их услуги были невелики. По словам М. М. Богословского, «Пятикопеечной платы я уже не застал (примерно в 80-х гг. – Л. Б.), но говорили, что и такая была. Но за 10 копеек можно было доехать в санях по Арбату от Денежного переулка до Арбатской площади. За 20 копеек я ездил уже в 90-х годах из Денежного переулка в университет. Резкое повышение цен на извозчиков произошло в Москве после того, как они обзавелись резиновыми шинами (“дутиками”) для колес.
Наем извозчика был совершенно свободным договором: извозчик обыкновенно запрашивал, седок торговался, и сделка заключалась по обоюдному соглашению. Все попытки городского управления и полиции установить таксу не удавались и так и не привились в Москве» (17, с. 114). Были попытки установить таксу и в Петербурге. «В 1899 г. городская дума установила “повременку”: от 20 копеек днем и 30 копеек ночью за четверть часа до 60 копеек днем и 90 копеек ночью за час. Дневная плата считалась с 7 часов утра до половины первого ночи. От бойких мест, где извозчики обычно ожидали седоков – вокзалов, пристаней, театров и т. п., – за ожидание набавлялось еще 15 копеек. Однако такса эта никем не соблюдалась» (50, с. 227).
Работа эта была незавидной. Писатель-очеркист Н. Н. Животов на три дня превратился в петербургского извозчика. Вот как он описал свое занятие извозом: «Я не смею сойти с козел, под страхом наказания; не смею зайти, куда бы хотел, потому что везде меня, как парию, выгонят в шею. Дворник, городовой, каждый прохожий – все мое “начальство”, которое мне приказывает, величаво покрикивает на меня, иногда ругает, всегда говорит мне “ты” и, чего доброго, накладет мне по шее… С козел я могу сойти только… в извозчичьем трактире… Извозчики живут у хозяев на их харчах, получая 8 руб. в месяц жалованья и… право ткнуться после езды где-нибудь “соснуть”. Харчи состоят из щей или похлебки, получаемой извозчиками утром перед выездом; затем, возвращаясь ночью, некоторые находят хлеб “незапертым” и закусывают краюхой на сон грядущий, большинство же хозяев запирают хлеб и извозчики должны ложиться голодными» (Цит. по: 50, с. 227–228).
Возчик был наемным рабочим с собственной лошадью и своей повозкой, занимавшимся перевозкой грузов. Обычно это был крестьянин-отходник, отправившийся на заработки и подрядившийся везти груз на дальние расстояния. Русские дороги были заполнены бесконечными обозами с медленно шествовавшими рядом с возами мужиками в лаптях и армяках, а то и в длинных, до пят, овчинных тулупах. Случись что-либо в дороге: воз на разъезженном ухабистом зимнике начал опрокидываться, лопнули гужи хомута или завертки оглобель у саней, – мужик скидывал широкую верхнюю одежду и, оставшись в зипуне или коротком легком полушубке, брался за тяжелую работу, подпирая многопудовый воз на ходу привычным к тяжестям плечом или разминая крепкими и корявыми, как дубовые корни, пальцами задубевшую на морозе веревку заверток. За плохую упряжь, не выдерживавшую тысячеверстного пути с тяжелыми возами, звали на Руси возчиков гужеедами, или гужбанами.
Однако если «ванька» был фигурой, характерной для русского города, то возчик появлялся здесь эпизодически, лишь когда груженые обозы приходили к портам, железнодорожным станциям, фабрикам или паровым мельницам. Тяжелые громоздкие грузы перевозили и грузили («ломали») ломовики, называвшиеся на юге биндюжниками. Как и кучера, они носили нечто вроде униформы. Ломовик был обут в несокрушимые кожаные сапоги, в которые заправлялись шаровары, якобы для того, чтобы в широких штанинах не было видно, как от натуги дрожат ноги. Во избежание грыжи ломовики подпоясывались чрезвычайно широкими матерчатыми красными кушаками, туго оборачивая их несколько раз вокруг пояса, а на плечах носили толсто простеганную на вате жилетку, чтобы железным грузом не попортить спину. Для переноски неудобных тяжелых грузов, например, тюков спрессованного хлопка, ломовики, как и портовые крючники, пользовались страшными серповидными железными крюками с острым жалом, которым они за спиной цепляли грузы. Народ это был грубый, дерзкий и физически очень сильный, даже полицию не ставивший ни в грош. Освободившись от груза, ломовики гнали своих тяжелых лошадей вскачь, громыхая литыми колесами полков по булыжным мостовым, что тщетно запрещалось полицией. Биндюжниками одесских портовых ломовиков называли, вероятно, по искаженному названию крупных русских лошадей-тяжеловозов, битюгов (выведены на р. Битюг, притоке р. Воронеж); телеги биндюжников в Одессе называли биндюгами.
Городские улицы были заполнены конскими повозками всех видов: от простых крестьянских телег, дровней и розвальней до щегольских колясок и золоченых карет, и все же эпоха возчиков, извозчиков и ямщиков заканчивалась к концу ХIХ в. с появлением железных дорог, а в городах конки, трамвая и автомобиля.
Первым видом городского общественного транспорта стала линейка. Это безрессорные роспуски с продольной широкой доской, разделенной вдоль поставленной на ребро узкой доской-спинкой. По сторонам, боком к движению, сидело по 5 пассажиров, а кучер сидел на конце доски. Для удобства пассажиров между колесами ниже сиденья помещалась длинная узкая подножка, а над головами на четырех столбиках натягивался парусиновый навес. В Москве первые линейки появились в 1847 г.; они ходили по определенным маршрутам от Ильинских ворот, где была главная извозчичья биржа, к заставам Камер-коллежского вала.
Конка стала следующим видом городского общественного транспорта. Это была невысокая, но широкая и длинная платформа на небольших чугунных колесах с ребордами, выступами, как у колес железнодорожных вагонов. Это и был железнодорожный вагон: конка ходила по рельсам, проложенным по городским улицам. Платформа с невысокими, по пояс, бортами и с крышей на столбиках была уставлена деревянными сиденьями для пассажиров. Сзади и спереди были площадки. На передней площадке, с рычагом ручного тормоза и колоколом для подачи сигналов, стоял кучер, управлявший парой запряженных в дышло лошадей. Вагон легко катился по гладким рельсам даже при полном комплекте пассажиров, но на крутых подъемах, например, на Рождественском бульваре в Москве, дежурили мальчики с парой лошадей: прицепив постромки к вагону, они помогали втягивать конку наверх, затем, отцепившись, тяжелым галопом гнали своих битюгов вниз,
