Российские гении авиации первой половины ХХ века - Александр Михайлович Вайлов
Константин Калинин, зная, что лучшие авиационные школы борются, мира за создание новых типов самолетов, непосредственно влияющих на военный потенциал главных стран мира, взялся за проектирование нового самолета, закладывая в него новейшие инженерные решения: эллиптическое крыло, блочное крепление двигателя, которое давало доступ ко всем его агрегатам. В качестве основного конструктивного материала им впервые был использован кольчугалюминий, что заметно повысило надежность всех элементов машины. Через два года работы на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета К-2. Члены Государственной комиссии особенно отметили неприхотливость машины к полевым условиям и безопасность взлета и посадки. Самолет давал возможность перевозить пассажиров на расстояние 1000 км со скоростью 165 км/ч и с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны, но имел ряд технологических недостатков.
Санитарный самолёт К-3
Следующим самолетом, построенным КБ в том же году, явился К-3 – воздушная «Скорая помощь», чуть позже улучшенный до К-4. Высокие качества машины подтвердили государственные испытания в НИИ ВВС. К-4 с полной нагрузкой развил среднюю скорость полета свыше 150 км/ч и, что было очень важно, показал расчетные взлетно-посадочные характеристики, был удобен для транспортировки больных. Самолет К-4 начал строиться не только как санитарный и аэрофотосъемочный, но в первую очередь как пассажирский. Всего было выпущено 44 машины. Первая для советских авиастроителей авиационная выставка в Берлине летом 1928 г. принесла успех благодаря представленным самолётам: перевозчику почты АНТ-3 А. Туполева, учебному самолету Н. Поликарпова У-2 и калининскому К-4. Это позволило завоевать СССР главный приз Берлинской выставки – Золотую медаль. Константин Калинин стал одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Его пригласил на работу в свою американскую компанию выпускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин считал, что он должен делать свое дело у себя на родине.
Летающая крепость К-7 Константина Калинина
С увеличением в стране объемов пассажирских перевозок, почтовых отправлений росли потребности в оперативной доставке грузов, что потребовало создания пассажирских самолётов. Уже летом 1930 г. КБ Калинина представило на Государственные испытания новую пассажирскую машину К-5. Комиссия засвидетельствовала, что при полезной нагрузке в 1600 кг максимальная скорость самолета достигает 198 км/ч; он не нуждается в больших оборудованных аэродромах, поскольку для взлета и посадки ему достаточно 140 метров. Новый отечественный самолет по своим показателям оказался лучше немецких машин, которые до того времени эксплуатировались на воздушных путях СССР. За четыре года, начиная с 1930 г., было выпущено 296 самолетов К-5 в различных модификациях. Он стал флагманом гражданского флота СССР. Конструктор Константин Калинин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Среди самолётов тех времён следует отметить К-6, К-9 и К-10, разработанные специально для нужд руководства административных округов, районов и областей. Они были оборудованы экономными маломощными двигателями, садились на любую площадку и для удобства хранения имели крылья, которые можно было складывать.
Главным проектом в жизни Константина Калинина можно назвать «летающую крепость» – самолет К-7, который по своим техническим решениям опередил время на несколько десятилетий. В этом проекте автор предложил разработанную им конструкцию «летающего крыла». Огромный К-7 представлял собой одно крыло размахом 53 метра и площадью 454 квадратных метра. Общая длина самолёта 28 метров и вес – 21 тонна. Этот самолёт был самым большим в истории, поднявшимся в воздух с помощью пропеллеров, вращаемых поршневыми двигателями.
К-7 проектировался как многоцелевой самолет. Его пассажирский вариант был рассчитан на 128 пассажиров, и по этому показателю К-7 опережал немецкую 12-ти моторную летающую моторную лодку DO-X конструкции Клаудиса Дорнье (1884–1969). Военный вариант К-7 мог нести до 16,6 тонны бомбовой нагрузки или 112 парашютистов с соответствующим вооружением. Вооружение самолета составляли восемь 20-мм пушек и восемь пулеметов калибра 7,62 мм. Внутри самолета перемещалась специальная электрическая платформа, с помощью которой к нужной огневой точке доставлялся стрелковый расчет и боеприпасы.
Единственный построенный экземпляр самолета К-7 совершил первый вылет в августе 1933 г. Испытательные полеты показали некоторые недоработки и недочеты в конструкции. Во время испытаний самолет К-7 продемонстрировал способность подниматься на высоту до 5500 метров, летать со скоростью 234 км/ч, дальность полёта составляла 1000 км. После некоторых доработок самолет К-7 совершил еще несколько успешных испытательных полетов. Затем самолет потерпел аварию при посадке, которая унесла жизни 15 человек и закончилась пожаром, полностью разрушившим конструкцию самолета. В те смутные времена произошедшую аварию посчитали актом саботажа и политических интриг, что поставило точку на дальнейшем развитии самолетов К-7.
Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия во главе с Наркомом рабоче-крестьянской инспекции, заместителем председателя Совнаркома УССР К. В. Сухомлиным. Комиссия не нашла ошибки КБ в расчетах самолета на прочность. Он разбился из-за деформации хвостового оперения и заклинивания рулей, вызванных сильными автоколебаниями. Явление это в авиации известно под названием «флаттер». Преодолел его значительно позже выдающийся советский механик и математик Мстислав Келдыш при помощи весовой балансировки рулей. Кроме того, правительственная комиссия сделала предположение, что отказ рулей рулевой тяги, ставший причиной трагедии, стал следствием небрежного осмотра перед полетом или был сознательно кем-то подготовлен. Специалисты обнаружили в цепи стабилизатора туго забитый болт, который заклинивал механизм поворота. Оставшиеся в живых члены экипажа рассказывали, что во время полета услышали резкий хлопок, после которого самолет резко пошел к земле. Внимательно обследовав обломки К-7, главный конструктор и его товарищи убедились, что разорван стальной трос управления рулем высоты. Чтобы он мог лопнуть, его надо было предварительно надрезать. Что удивительно, чекисты и члены комиссии не прислушались к доводам авиастроителей. Для Константина Алексеевича эта катастрофа стала тяжелым ударом, и он выбыл из строя на два месяца из-за болезни сердца.
Читая воспоминания о трагической судьбе Калинина, часто сталкиваешься с одной любопытной версией. Одним из руководителей советской авиапромышленности в те годы был выдающийся авиаконструктор Андрей Туполев – человек талантливый, но, по воспоминаниям современников, очень завистливый. Он ревностно относился к чужим успехам, а в производство старался проталкивать свои машины.
Узнав о планах Калинина строить самолет-супергигант, Туполев тут же выдвинул свою «теорию пределов», утверждавшую, что большие самолеты строить уже нельзя, что они будут разрушаться в воздухе. С самого начала, как рассказывал сам Константин Калинин, Туполев препятствовал постройке К-7. А
