Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
Эта тенденция, в частности, нашла отражение в письме заместителя наркома авиапромышленности Кузнецова за № Н-32/103 от 8 января 1941 года заместителю наркома внешней торговли Бабкину. В нем, в частности, говорилось: «Американские станкостроительные фирмы: Брайант, Хилд, Нортон, Эксцелло и др., ранее поставлявшие для нашей промышленности оборудование, в настоящее время отказались от поставки. Создавшееся положение вынуждает нас заменять американское оборудование на немецкое. Предлагаемая Станкоимпортом замена специального американского оборудования на немецкое должна быть всесторонне изучена непосредственно у фирм с точки зрения конкретных эксплуатационных данных». Кроме Германии, где работники заводов авиационной промышленности должны бьии принимать и инспектировать станочное оборудование, Кузнецов предлагал включить Швецию и Швейцарию в список стран для соответствующих командировок[961].
Таким образом, предпринимались попытки исправить негативные последствия разорванных советско-американских контактов. В действительности, к этому времени размещать в Германии заказы на станки было уже бессмысленно, ибо речь шла о совершенно разных объемах и времени поставок двумя странами: американская технология и база для нее поставлялась и осваивалась в СССР уже около десяти лет, а расширение экономических контактов с Германией происходило чуть более года. Но самое главное заключалось в том, что до начала военных действий с последней оставалось не более пяти месяцев.
Ситуацию со станками описывает следующий документ, информация из которого представляется чрезвычайно важной. Это письмо наркома авиапромышленности АИ. Шахурина за № Н-32/3461 от 16 мая 1941 года, которое было адресовано на имя наркома внешней торговли А.И. Микояна по поводу реализации импортных станков для НКАП.
Согласно приводимым данным, почти по всем постановлениям Правительства были не выдержаны сроки поставки импортных станков для советской авиапромышленности. Так, из общего количества 12186 станков, подлежащих поставке в 1941 году, были заказаны с этими сроками 8870 станков, а остальные — заказаны на 1942 год или совсем не заказаны. В документе отмечалось нарушение ввода в строй заводов и цехов из-за срыва импортных поставок. Подчеркивалось, что из 17889-ти — общего количества подлежащих заказу станков — 3170 составляли особо потребные спецстанки, а из реально заказанных 13939 единиц оборудования количество спецстанков составило лишь 1320 (то есть общий процент реализации даже на уровне заказов составлял по станкам всех типов 78 %, а по спецстанкам — только 41,7 %). Отмечалось, что из планируемых заказов на 904 единицы кузнечно-прессового оборудования (без учета Куйбышевских заводов) было размещено 780 (соответственно, 86 %). А заказов на наиболее ценное кузнечно-прессовое оборудование было размещено только на 30–50 %[962]. Но особо А.И. Шахурин выделил следующее обстоятельство: «Значительная часть дефицитного специального оборудования заказана в США. Если это оборудование, как следует из Вашего письма, считать безнадежным к получению, то разрыв в комплектном снабжении импортным оборудованием заводов НКАП возрастет еще больше»[963].
В этом документе, помимо станочного «голода» для отечественного авиапрома, обращают на себя внимание два следующих обстоятельства — огромное количество планируемых заказов станков (в том числе и специальных) для авиапрома за рубежом буквально накануне Великой Отечественной войны (которое, естественно, не могло быть выполнено в полном объеме до ее начала), а также большая относительная доля в этом объеме американского станочного оборудования, поставки которого были давно уже «заморожены».
Подобное положение складывалось и с поставками абразивов. В письме замнаркома авиапромышленности М.В. Хруничева заместителю наркома внешней торговли А.Д. Крутикову Н-32/4005 от 5 июня 1941 года рассматривался вопрос о реализации импортных абразивов для заводов НКАП. В 1940–1941 годах Правительство обязало Наркомат внешней торговли заказать для Наркомата авиапромышленности импортные абразивы на 6325500 рублей, в том числе на 5576800 рублей (то есть почти на 90 %) в США М.В. Хруничев констатировал, что, согласно полученным сведениям, «имеющиеся американские заказы в настоящее время аннулированы»[964].
Кризис с поступлением техдокументации из США по авиамоторам отражен в следующих документах. А.И. Шахурин в письме заместителю наркома иностранных дел А. Лозовскому Н-32/515 от 29 марта 1940 года по вопросу о взаимоотношениях с фирмой «Райт» отмечал приостановку допуска в цеха и лаборатории советских специалистов со ссылкой на письмо инспектора Морской Авиации от 26 декабря 1939 года. Он указывает на «особую заинтересованность НКАП» в полной реализации договора на техническую помощь с фирмой «Райт». Обращают внимание его следующие слова: «Прошу Ваших указаний Полпредству СССР в США об оказании возможного содействия в целях обеспечения фирмой Райт своих обязательств в части допуска наших специалистов в цеха и лаборатории»[965]. В следующем письме А. Лозовскому за № Н-32/570 от 8 апреля 1940 года А.И. Шахурин сообщает: «По полученному сообщению от нашей комиссии, работающей у фирмы «Райт» (США) по договору о техпомощи, первая часть технических материалов была отправлена 8 февраля 1940 года на ныне задержанном пароходе «Маяковский». Учитывая заинтересованность НКАП в материалах технической помощи — прошу Вас принять возможные меры к их получению»[966].
В письме А.И. Шахурина Н-32/1053 от 3 июля 1940 года к председателю Амторга К.И. Лукашеву, уполномоченному НКАП при Амторге А.А. Анисимову, председателю Комиссии по договору с фирмой «Райт» К.В. Новикову первым же пунктом сообщалось, что «договор продолжает оставаться предметом интереса для всей нашей системы». Санкционировался второй платеж фирме — 62500 американских долларов. Возлагались надежды на коренные изменения в улучшении работы наших специалистов до конца 1940 года. Подчеркивалось, что Комиссия должна «неизменно добиваться получения допуска в цеха и лаборатории фирмы». Особо оговаривалось следующее: «Каждый член комиссии обязан максимально использовать время своего пребывания в США для своего технического роста и усовершенствования не только на базе договора с фирмой «Райт», но и использовать через Амторг все имеющиеся для этой цели источники (посещение учебных заведений, лабораторий, институтов, заводов)»[967].
В справке за подписью начальника ИНО НКАП Романова сообщалось, что уполномоченный НКАП А.А Анисимов и председатель Комиссии по договору с фирмой «Райт» К.В. Новиков просили об отправке дипломатической почтой технической документации по мотору ДЖИ-100. При этом указывалось, что первая партия техдокументации представляла конструктивные чертежи, которые «были направлены с пароходом «Маяковский» и до нас не дошли». Заместитель наркома авиапромышленности В.П. Кузнецов счел необходимым просить Наркомат иностранных дел разрешить отправить соответствующую техдокументацию через диппочту[968]. В соответствующем письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина за № Н-32/1291 от 5 августа 1940 года заместителю наркома иностранных дел В.Г. Деканозову сообщалось, что Комиссией НКАП закончена приемка техдокументации по договору техпомощи на мотор ДЖИ-100. А.И. Шахурин просил у В.Г. Деканозова «указания тов. Уманскому о принятии от уполномоченного НКАП при Амторге наиболее ценной технической документации (60–70 кг) для отправки диппочтой»[969]. Наркомат иностранных дел пошел навстречу интересам Наркомата авиапромышленности. По поручению В.Г. Деканозова помощник заведующего отделом дипломатической связи Иванов в письме № 240/дс от 11 сентября 1940 года сообщал А.И. Шахурину, что полпреду Уманскому дано указание о принятии от уполномоченного НКАП при Амторге инженерной техдокументации на предмет пересылки в СССР дипломатической почтой[970].
Таким образом, наблюдается привлечение различных ведомств для получения из США необходимой техдокументации, важность последней, а также задержка с поступлением требуемых материалов не менее чем на полгода из-за нездоровой атмосферы «морального эмбарго». Только в декабре 1940 года фирма «Райт» предоставила техпомощь по однорядным моторам G-100 и G-200[971].
Появление же в СССР более современных образцов не состоялось. Примечателен отрывок из письма, которое конструктор Н.Н. Поликарпов 14 апреля 1941 года направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185. В связи с этим Поликарпов сетовал на отсутствие американских образцов, появление которых в СССР было сорвано «моральным эмбарго»: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить. Год тому назад[972] мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового «Райта», но положительно этот вопрос так и не разрешился[973], ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71. Прошедший год показал, что положение не изменилось, или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло[974]. Год с лишним, потерянный в ходе действия «морального эмбарго», компенсировать было уже поздно. Не каждый документ отражал остроту проблемы со срывом советско-американских контактов в области авиации, как это письмо, родившееся за два месяца и одну неделю до начала войны с Германией.
